میزان پذیرش خودروی برقی نزد خریداران

بنا به پژوهشهای اخیری که از سوی مرکز مدیریت خودروی دانشگاه شهر دویسبورگ آلمان انجام گرفته و طی آن خریداران  مورد پرسش قرار گرفته بودند، بنظر میرسد که اکنون حدود سه چهارم خریداران آلمانی آمادگی خرید خودروهای برقی را در شرایط مناسب داشته باشند.

تنها پنج درصد از خریداران، خودروی برقی  را به صورت قاطع رد کرده بودند. در آمارگیری مشابهی که در سال گذشته انجام شده بود تنها کمتر از نیم خریداران مایل به خرید خودروی برقی بودند.

به گمان خانم هایکه پروف سرپرست گروه پژوهشگران  در کنار آگاهی دادن مداوم و مرتب در مورد خودروهای برقی، بالا رفتن قیمت بنزین نیز از عوامل این تغییر نظر میباشد.

امروزه خریداران خودرو در مورد مدت پر بودن باتریهای خودروهای برقی و مسافتی که میتوان با آن پیمود و هم چنین بهای آن کنجکاوی و کنکاش میکنند.

خریداران احتمالی بیشتر مایلند که  یک خودروی برقی داشته باشند که دستکم  بتواند 300 کیلومتر را بلا انقطاع  بپیماید و با حداکثر 5 ساعت وصل بودن به پریز برق منزل باتری آن پر گردد.

عملا تا رسیدن به چنین مرحله ای هنوز زمان زیادی لازم است. هم چنین در مورد بهای خودروی برقی که امروزه بطور متوسط برابر با 25 هزار یورو میباشد خریداران حساسیت نشان میدهند و آنرا خارج از توان خود میدانند.

نکته حائز اهمیت دیگر اینکه، در میان مورد پرسش قرار گرفتگان بیش از 84 درصد کارمندان و کارفرمایان مخالف استفاده از خودروهای برقی بعنوان خودروی اداری و یا خودروی کار بودند و استفاده از آنها را مطابق نیازهای خود نمیدیدند.

کشورهای ثروتمند و میزان بیماری افسردگی

نتایج یک پژوهش بین المللی مشخص نمود که بالغ بر 121 میلیون نفر در جهان از بیماری افسردگی رنج میبرند بخصوص مردم کشورهایی که در آنها درآمد سرانه ملی بالاتر از دیگر کشورها میباشد. در صدر آنها کشور فرانسه قرار دارد.

اولین برومت Evelyn Bromet   از دانشگاه استونی بروک ایالت نیویورک در نشریه پزشکی BMC  عنوان کرده است . برآورد شرکت بیمه بارمر آلمان نیز بیانگر آنستکه  تنها در کشور آلمان نیست که بر تعداد افراد افسرده افزوده میشود. اوضاع در برخی دیگر از کشورهای ثروتمند از اینهم بدتر میباشد.

مبنای کار پژوهشهای تیم تحقیق بر مصاحبه کامل و بی پرده  با 89 هزار نفر از هژده کشور جهان  قرار دارد. علاوه بر دانشگاه استونی بروک دانشکده پزشکی دانشگاه لایپزیگ آلمان نیز در انجام این پژوهشها شرکت داشت. این 18 کشور را به سه دسته ثروتمند با درآمد سرانه بالا، متوسط و درآمد سالانه پائین تقسیم شده بودند.

بنا به پژوهشها 15 درصد مصاحبه شوندگان کشورهای ثروتمند دستکم یکبار در دوران زندگی خود یک دوره افسردگی را تجربه کرده اند. در کشورهای با درآمد سرانه متوسط و یا پائین تعداد این افراد چیزی حدود 11 درصد میباشد.

معمولا زمانی از افسردگی صحبت میگردد که دستکم پنج حالت منفی از نه حالت منفی کلی در یک انسان بوقوع پیوسته شده باشد. از جمله این حالات منفی میتوان از بیخوابی، بی اشتهایی، عدم اعتماد به نفس، عدم تمرکز و نوعی غمگینی نام برد.

اگر مشخصات و تعلقات فرهنگی کشورها را به کنار بگذاریم، تعداد زنان افسرده دو برابر بیشتر از تعداد مردان افسرده میباشد.

اولین برومت میگوید با انجام این پژوهشها ما نمایان ساختیم که افسردگی در تمامی نقاط جهان به معضلی بزرگ و جدی مبدل گشته است.

میزان مضر بودن دریاچه های پشت سدها

پروفسور دکتر  برنهارد ورلی  از موسسه علوم تکنولوژی آبها در سویس در مقاله ای که در مجله تخصصی  پژوهش  منتشر گردیده است مینویسد : تعداد سدها و دریاچه های پشت آنها در جهان مجموعا بالغ بر 45 هزار عدد میگردد. مساحت کل دریاچه های پشت این سدها برابر با مساحت دریاچه کاسپین (دریای مازندران) است.

تا مدتها همگی فکر میکردند که دریاچه های آبی پشت سدها از منابع تولید نیروی برق سبز هستند که بهیچ وجه گازهای گلخانه ای تولید نمینمایند. اما این یک نگرش درست نبود زیرا این دریاچه ها مقادیر زیادی گازهای دی اکسید کربن و متان آزاد میسازند که برای محیط زیست مفید نیستند ( میزان مضر بودن گاز متان برای محیط زیست بیست برابر بیشتر از  دی اکسید کربن است).

این گازها توسط ارگانهای زنده و باکتریهای موجود در آبهای جمع شده پشت سدها تولید میگردند که بر اثر به جریان افتادن آب بهنگام عبور از سد آزاد گشته و در جو رها میشوند.

زمانی نیز برخی گمان میکردند که میزان این گازها بیش از حد زیاد میباشد اما پژوهشهای انجام شده اخیر مشخص نمودند که گرچه میزان این گازهای تولید شده بسیار زیاد میباشند ( 48 میلیون تن دی اکسید کربن و سه میلیون تن متان در سال) اما این مقدار به آن اندازه ای که پیشتر حدس زده میشد نیست. در مجموع میزان گازهای محاسبه شده فعلی نیم آن چیزی است که پیشتر گمان برده میشد.

پژوهشگران در طی انجام آزمایشات و پژوهشهای خود به این نتیجه نیز رسیدند که هرچه مکان احداث این سدها به خط استوا نزدیکتر باشد، میزان تولید اینگونه گازها در آنها هم بیشتر است.

داشبوردهای نو در خودرو

نسل قدیمی تر در مورد خودرو چنین فکر میکند : وسیله نقلیه ای که باید ما را از نقطه ای به نقطه دیگر برساند و مخارج را در حد معقول باقی بگذارد.

فرزندان و نوه های آنها میگویند خودروی که بتواند در حین راندن موزیک پخش کند، راه را نشان دهد و ایمیلهای ما را بخواند حتما چیز جالبی است.

اینرا خودرو سازان میدانند و حاضرند که مبالغ هنگفتی سرمایه گذاری نمایند تا راننده هم بتواند رانندگی کند و هم با اینترنت و وسایل ارتباطات جمعی در تماس مستقیم باشد.

زندگی روزمره مالک یک مرسد بنز کلاس اس معمولا بدینصورت آغاز میگردد : بیدار شدن از خواب، پاکیزگی، خوردن صبحانه بهمراه خواندن روزنامه یا شنیدن اخبار روز از رادیو بهنگام صرف صبحانه و قهوه و سپس رفتن به محل کار.

اینگونه آغاز نمودن زندگی روزمره میرود تا جای خود را به شیوه های جدیدتری بدهد. دستکم پروفسور دکتر بارات بالاسوبرامانیان  Prof_Dr_Bharat_Balasubramanian   سرپرست گروه بررسی بکارگیری پدیده ها نو در خودرو کارخانه مرسدس بنز چنین میپندارد. او و گروه همکارانش نه تنها بر روی  بکارگیری دستگاههای  ایمنی و کمک کننده مانند دستگاه الکترونیکی برای کمک به پارک کردن و یا رادار مطالعه میکنند بلکه طرز و میزان بکارگیری اینترنت و مخلفات آنرا در خودرو نیز بررسی مینمایند. او میگوید زندگی دیجیتالی میرود تا خودرو و شیوه رانندگی را نیز تسخیر نماید.

بنا به گفته او از بررسی نتایج گفتگوهای انجام شده با خریداران متعدد خودروهای گوناگون و پرسیدن نظرهای آنها اکنون مشخص گشته که آنها چه انتظاراتی از خودروهای آینده دارند.

برای برخی از خریداران خودرو بنظر میرسد که نداشتن حضور در دنیای دیجیتالی و قطع رابطه با اینترنت بهنگام رانندگی وحشتناکتر از یک تصادف گروهی خودروها در شاهراهها میباشد (!) و بارات  بالاسوبرامانیان میگوید زمانیکه هر روز بر تعداد اینگونه خریداران افزوده  میگردد، دیگر کارخانجات  خودروسازی  نمیتوانند که این نظرات را در نظر نگیرند و فرآورده های خود را با خواست خریداران مطابقت ندهند.

تنها پرسش اینستکه مرز میان خواست و نیاز انسانها در کجا میباشد؟

علامت درجه مناسب بودن خودرو برای محیط زیست

لوازم برقی و مکانیکی خانگی در اروپا دهه هاست که علامتی را بر روی خود حمل میکنند که میزان درجه مصرف آنها را برای خریدار مشخص میسازند.

با این پلاکات دو هدف شخصی و گروهی دنبال میگردند. نخست اینکه هرچه مصرف دستگاههای گوناگون برای بازدهی توان مشابه ( برای نمونه دو ماشین لباسشویی با توان یکسان اما مارکهای مختلف) کمتر باشد، مسلما از میزان فشار مالی بر خریدار کاسته میگردد. دوم اینکه هرچه مصرف اینگونه دستگاهها کمتر باشد از آلودگی محیط زیست نیز کم میگردد.

در این نشانه ها میزان مصرف بصورت خطوط رنگی و حروف الفبای لاتین نمایش داده شده اند که از سبز آغاز میگردد که بهترین است و با حرف A  همراه است و به سرخ که بدترین است و معمولا حرف G  را با خود یدک میکشد.

بتازگی دولت آلمان بر آن شده است که کارخانه های خودرو سازی را موظف نماید تا مشابه این عملکرد را بهنگام  فروش محصولاتشان عرضه نمایند،  بدین معنی که خودروها بایستی در آینده  بهنگام فروش پلاکاتی داشته باشند که توسط آن میزان مصرف و درجه بندی رعایت محیط زیست بنمایش گذاشته شود (ن. ک. به نگاره زیر).

بر اساس این پلاکات نیز میباشد که میزان مخارج بیمه و مالیات خودرو تا حدی تعیین میگردد.

هم اکنون در مورد تعاریف و رابطه طبقه بندی شدن خطوط رنگی این پلاکات میان متخصصین اختلاف نظرهای جدی وجود دارد. برای نمونه برخی میگویند هدف از استفاده از پلاکات بایستی این باشد تا خریدار تشویق گردد خودروهایی که دی اکسید کربن کمتری تولید مینمایند، بخرند در حالیکه درجات و تعاریف پیشنهاد شده برای نوارهای رنگین روی این پلاکاتها میزان تولید دی اکسید کربن را در رابطه با وزن خودرو قرار داده و بدینصورت یک خودروی جیپ  سنگین 4WD علیرغم میزان تولید بالا دی اکسید کربن بخاطر در نظر گرفتن وزنش  در جدول خودروهای سالم برای محیط زیست قرار گرفته است.

مخالفین این نظریه میگویند، اینچنین تمامی خودروها بزرگتر که برای حمل و نقل خانواده ها در نظر گرفته شده اند هیچگاه پلاکات سبز دریافت نمیکنند. در پاسخ به این گروه مطرح گردیده که عقلانی تر میبود اگر پلاکاتها در رابطه با مساحت مورد استفاده سرنشینان تعریف میگشتند تا وزن خودرو. بدین صورت خودروهای بزرگتر مورد استفاده خانواده ها نیز مالک پلاکات سبز میگشتند.

میکروخودرو

نسل جدیدی از خودرو بتازگی متولد گشته که آنرا بطور اخص برای جوانان طراحی کرده اند و بسیار کوچک و سبک است. حداکثر سرعت این خودرو 45 کیلومتر در ساعت است و تنها چند هزار یورو بیشتر قیمت ندارد.

پیش بینی میگردد که ده هزار عداد از این خودرو تا آخر امسال بفروش برسد و انتظار میرود که تا سال 2017 تعداد فروش آنها در اروپا مرز 230 هزار را رد کند.

در حال حاضر خودروهایی مانند Renault Twizy Z.E.،  Peugeot BB1 ،  Tata Nano EV   و   Gordon Murray T.27   چیزی میان خودروهای کوچک کلاسیک و میکروخودرو هستند.

میکروخودروهای کوچک معمولا برای دونفر و در مواردی نیز برای چهار نفر طراحی شده اند.

یکی از میکروخودروهای کوچک که بعنوان نخستین از نوع خودش از ابتدای سال 2012 در اروپا عرضه میگردد  رنو تویزی میباشد که در واقع چیزی میان خودروی کوچک و موتورسیکلت است.

این خودروی دونفره 2،32 متر طول دارد و 450 کیلوگرم وزنش میباشد بهمین سبب نیز میتوان آنرا با باتری کوچکی با قیمت مناسب به راه انداخت.

مدلی از این خودرو نیز ساخته خواهد شد که به جای حداکثر 45 کیلومتر درساعت میتواند تا 150 کیلومتر درساعت حرکت کند. قیمت پیشنهادی برای این مدل 9000 یورو است و باتری آنرا بایستی به قیمت 50 یورو در ماه اجاره کرد.

یافتن گور سه هزار ساله در آلمان

یک کاوش و بازرسی معمولی باستان شناسان در منطقه اوتزینگ واقع  در جنوب  ایالت   باواریای   آلمان به یافتن بازمانده یک گور سه هزار ساله انجامید. در این گور یک مرد متمول از دوران آهن به خاک سپرده شده بود. زمانی این گور را دیوارهای ضخیمی بر روی یک تپه محافظت میکردند.

نشانه متمول بودن این مرد که در این گور به خواب ابدی فرو رفته اینستکه در این گور بازمانده یک گالسکه چوبی که آنزمان نمایانگر ثروت و نفوذ میبود، یافته شد. نمونه چنین گورهایی در مرکز اروپا بسیار کمیاب هستند.

برای اینکه این آثار یافته شده آسیب نبینند، قرار است که تا چند متر پیرامون گور را یکجا از دل خاک بیرون آورده و به شهر مونیخ مرکز ایالت بایرن (باواریا) بفرستند. در آنجا قرار است تا آزمایشات بعدی بر روی این گور بعمل آیند.

یک پژوهش معمولی بر روی این منطقه که قرار بود به زمین فوتبال تبدیل شود، باعث کشف گور گردید زیرا این ناحیه برای مدفون بودن آثار باستانی در دل خاکش مشهور است در نتیجه پیش از ساختن مجتمع ها و مجموعه های بزرگ، نظر باستان شناسان را پرسان میشوند.

مساحت گور 13 متر مربع است که بوسیله پانزده ظرف گلی و استخوانهای متوفی پوشیده شده بود.

اینکه این گور در تمامی این مدت آسیب ندیده بود را بسبب بالا تپه بودن آن میدانند که باعث گشته بود تا در آنجا از سوی کشاورزان و برزگران در طی سده ها عملیات شخم زدن و کشت و کار انجام نگیرد.

اصل و نسب خرسهای قطبی

بهنگامیکه خرس قطبی و خرس قهوه ای راهشان با هم تلاقی میکند، نبرد و جدل میان ایندو اجتناب ناپذیر مینماید.

بیولوژهایی که بر روی فک یک خرس قطبی که 120 هزار سال پیش میزیسته، پژوهش میکردند متوجه شباهتهای فراوان ساختمانی و ژنتیکی میان اسلاف خرس قطبی و خرس قهوه ای شدند. آنها امروزه معتقدند که در 150 هزار سال پیش از یک گونه خرس، ایندو نژاد خرسی کاملا متفاوت با خصوصیات گوناگون بوجود آمده است.

در حالیکه خرس قطبی بدنبال یافتن طعمه میتواند تا روزی 700 کیلومتر در آبهای سرد شنا کند، خرس قهوه ای بالا رونده ماهری است که از درخت و کوه بالا میرود. نوع تغذیه ایندو گونه نیز کاملا متفاوت میباشد و بایکدیگر تشابهات اندکی دارد.

در سال 2010 پژوهشگران در کانادا از اینکه بازمانده خرسی را یافتند که  پشم سپید اما پنجه های قهوه ای رنگ داشت، شدیدا شگفت زده شدند. آن زمان این کشف سرو صدای زیادی بپا نمود زیرا جفتگیری خرسی قهوه ای و خرسی قطبی را در نسل  دوم اثبات میکرد  بدین معنا که مادر این خرس یافته شده خود خرس دورگه ای بوده و پدرش خرسی قهوه ای.

اینکه این دو گونه مختلف خرس که در واقع از صدهزار سال پیش از هم جدا گشته و هرکدام به راه خود رفته بودند، با یکدیگر جفتگیری کرده بودند برای پژوهشگران بسیار شگفت انگیز بود اما گروهی از پژوهشگران دانشگاه  پنسیلوانیا به سرپرستی   بث شاپیرو  با انجام آزمایش بر روی فسیلهای یافته شده از ایندو گونه خرس پی بردند که در صد هزار سال گذشته موقعیتهایی پیش آمده بوده که جفتگیریهایی میان ایندو گونه خرس انجام گرفته بطوریکه نیای مادری همه خرسهای قطبی موجود فعلی بر روی کره زمین در واقع ماده خرسی قهوه ای بوده که در نه هزار سال پیش در منطقه ایرلند کنونی میزیسته است. در آنزمان بعلت یخ بندان خرسهای قطبی میتوانستند تا جزیره ایرلند و بریتانیا رفت و آمد داشته باشند.

این کشف تازه در مورد خرسهای قطبی که امروزه نسلشان در خطر انقراض است نیز هیاهوی زیادی بپا نمود زیرا تا به امروز انسان در مورد دوره تکامل خرسهای قطبی کم میدانست.

معمولا جفتگیری میان دوگونه مختلف که به تولید مثل بینجامد، موفقیت آمیز نیست زیرا نسل بعدی خود قابلیت تولید مثل ندارد مانند یابو و قاطر اما بنظر میرسد که در مورد ایندوگونه خرسی اوضاع بصورت دیگری بوده باشد.

در حال حاضر نسل هر دو این گونه ها در خطر انقراض هستند و پژوهشگران بیم دارند که در صورت جفتگیریهای مجدد میان آنها نسلی فاقد قابلیت تولید مثل بوجود آید که سرعت انقراض هر دو گونه را شتاب بخشد.

ماکس فون اوپنهایم – بخش پایانی

اوپنهایم نیز برای پیشبرد اهدافش در بخش مرکزی شبه جزیره عربستان همکاری با آل سعود را در نظر گرفته بود تا  آنها را به جنگهای پارتیزانی بر ضد انگلیسیها برانگیزد.

به منظور ایجاد دردسر برای  انگلیسیها  او از سال 1914  نشریه ای بزبان عربی پخش میکرد بنام  الجهاد که در آن مسلمانان منطقه به مقاومت و قیام در برابر انگلیسیها و فرانسویها  تشویق  و تحریک  میگردیدند. ساختار این نشریه بسیار جالب بود. برای کسانیکه نمیتوانستند بخوانند و بنویسند، مضامین را بصورت تصویرهای گویا چاپ میکردند. این نشریه را میشد حداکثر 48 ساعت پس از انتشار آن در اقصی نقاط مرزهای عثمانی در دست مردمان بومی یافت.

لورنس با زرنگی و مهارت تمام مشابه همین نقشه را پیاده کرد منتهی در جهت مخالف و با کمک  فیصل فرزند حسین بن علی  شریف مکه و بزرگ خاندان هاشمی.  لورنس به فیصل وعده داده بود که در صورت قیام بر ضد عثمانیها، به آنها کمک  نماید تا کشورهای  مستقلی تشکیل دهند و خود او نیز فعالانه در کنار آنها بر ضد عثمانیها در جنگهای  پارتیزانی  موفقی شرکت  نموده و حتی آنها را هدایت کرد. در سال 1918 اعراب در کنار انگلیسیها موفق گشتند که لشکریان عثمانی را به عقب نشینی واداشته و دمشق را بتصرف درآورند. مصطفی کمال پاشا که پسان بخاطر خدماتی که برای کشور ترکیه انجام داده بود، از سوی پارلمان این کشور آتاتورک لقب گرفت در آنزمان ماموریت یافته بود که این عقب نشینی را بگونه سازمان یافته ای ترتیب دهد. طنز تاریخی اینکه هم اکنون در کشور ترکیه سدی بر روی سرچشمه های دجله و فرات زده اند بنام  سد آتاتورک  که جریان ورود آب ایندو رودخانه را به کشورهای عراق و سوریه کنترل می کند. این امر به درگیریهای سیاسی – حقوقی  میان این کشورها نیز انجامید که بمناسبت جنگ عراق و تحریمهای بین المللی سوریه از سوی ایندو کشور راکد ماندند.

پس از پایان جنگ سرزمینهای مفتوحه را بخش کرده و بنام کشورهای اردن هاشمی و عراق و سوریه به  فیصل و دیگر فرزندان حسین دادند و بر سر دیگر بخشها نیز با ایشان به توافق رسیدند.  یادآوری میکنم که لورنس بخشی از عملیات و شیوه های کار خود را  در کتابی بنام  " هفت ستون حکمت " شرح و توضیح داده است.  در این زمان دیگر نه لورنس در صحنه های سیاسی و باستان شناسی  خاورمیانه  فعال بود و نه اوپنهایم. کارها به دست دفتر مستعمرات  انگلیس در قاهره انجام می گرفتند.

شکست آلمان در سال 1918 و سقوط  امپراتوری آلمان که اوپنهایم در خود ارتباط نزدیکی را با آن احساس می کرد، برای او ضربه سختی بود. او تا سال 1926 که آلمان در جامعه ملل پذیرفته شد، از سفر به تل حلف، که اکنون تحت قیمومیت فرانسه بود، منع گشته بود. بنابراین لازم بود که او پس از پایان جنگ، خود را دوباره باز یابد. او نخست به عنوان یک محقق خصوصی در برلین مستقر شد و نتایج تحقیقات و سفرهای قبلی خود را بررسی کرد. او برای ارائه یک چارچوب سازمانی، موسسه تحقیقات شرقی (Orient-Forschungs-Institut) را تأسیس کرد. تحت نظارت آن، دانشمندان جوان از رشته های مختلف باید گرد هم آیند و تاریخ و فرهنگ مشرق زمین را از متفاوت ترین دیدگاه ها مطالعه کنند. او همچنین به منظور حفظ میراث خود، "بنیاد ماکس فون اوپنهایم" را در سال 1929 تأسیس کرد.

بهر رو  پس از پایان جنگ جهانی نخست اوپنهایم که  بگفته خودش تنگدست  شده  بود در سال 1927 به سوریه بازگشت تا یافته های باستانی خود را در تل حلف مطالبه نماید. در آنزمان سوریه تحت قیمومیت فرانسه بود. انگلیسیها و فرانسویان خاورمیانه را میان خود بخش کرده بودند و لبنان و سوریه جزو  حوزه نفوذ فرانسه بشمار میرفتند. اوپنهایم پس از انجام مذاکراتی با مامورین محلی و فرانسوی  موفق شد تا این یافته ها را که بیست و یک تن وزنشان بود بار  هزار شتر کرده و به آلمان بفرستد. تنها اشیاء زرین یافته شده را به جای آلمان به موزه استانبول فرستادند.

چندی پیش که بمناسبت دوباره نشان دادن مجسمه های تل حلف در نمایشگاهی بنام "خدایان نجات داده شده"، آلمانیها از ترکیه درخواست قرض نمودن این اشیاء زرین را جهت بنمایش گذاشتن همزمان آنها با دیگر اشیاء یافته شده در تل حلف نمودند، اما  پسان معلوم گردید که این آثار مدتهاست که مفقود گشته و احتمالا به سرقت رفته اند.

در آلمان پیش از جنگ جهانی دوم  اوپنهایم اجازه یافته بود که از ساختمان  قدیمی  یک  کارگاه  فلزکاری  بعنوان  موزه استفاده کرده و این اشیاء را بنمایش بگذارد، کاری که اوپنهایم با مسرت و افتخار انجام داد. پس از روی کار آمدن نازیها در آلمان رئیس موزه برلین با اشاره به یهودی الاصل بودن پدر اوپنهایم  کوشش داشت که این اشیاء را  به موزه برلین بیاورد. مدتها  بعد مشخص شد که او شخصا چشم به  این مجسمه ها دوخته بود، اما اوپنهایم هنوز هم در دستگاه وزارت امور خارجه آلمان دوستان متنفذی داشت که او و منافعش  را از بلایا بدور نگاه دارند.

در سال 1939 اوپنهایم  دوباره به سوریه  بازگشت تا کارهای باستانشناسی خود را به اتمام برساند. مخارج سفر او از بودجه مخصوص هرمان گورینگ تامین گشت. در این زمان اوپنهایم هفتاد و هشت ساله بود و به پایان عمر خود نزدیک گشته بود.

مجسمه هایی که اوپنهایم به آنها دلبستگی خاصی داشت از بلای جنگ بدور نماندند و در بمبارانی که توسط هواپیماهای متفقین انجام گرفت، تکه تکه شدند. اندکی پس از پایان جنگ جهانی دوم اوپنهایم بر اثر پیری درگذشت. از کتابهای منتشر شده توسط اوپنهایم میتوان از کتابهای زیر نام برد :

·        پروژه ایجاد یک مجتمع کشاورزی در شرق آفریقا 1894

·        از دریای میانه (مدیترانه) تا خلیج پارس با گذشتن از صحرای سوریه و میان رودان (بین النهرین) جلد یک و دو، برلین 1899

·        ناحیه دریاچه چاد و رابح. برلین 1902

·        در مورد پیشرفت منطقه راه آهن بغداد در عراق و سوریه با توجه به تجربیات آمریکائیها در کشورشان. برلین 1904

·        یادداشت هایی از سوریه، میان رودان و آسیای صغیر. سه جلد 1909 تا 1913

·        راه انداختن انقلاب در سرزمینهای اسلامی دشمنان ما. 1914

·        بدویها و دیگر قبایل در سوریه، میانرودان، شمال و مرکز عربستان. برلین 1919

فیلم   مرمت آثار  باستانی یافته شده و بنمایش گذاشتن آنها در موزه پرگامون برلین.

ماکس فون اوپنهایم – بخش سوم

ماکس فون اوپنهایم - بخش دوم

ماکس فون اوپنهایم – بخش نخست