جستجوگر در این تارنما

Loading...

Saturday, 21 January 2017

تاریخِچه کوتاه اتوبوسهای برقی‌ بخش یک

آلودگیِ محیطِ زیست سبب گشت که نه‌ تنها خودروهایِ شخصی‌ِ برقی‌ و کامیونهای برقی موردِ توجهِ ویژه طرفدارانِ محیطِ زیست و جنبش سبز قرار بگیرند بلکه خطوطِ اتوبوس‌هایِ درون شهری نیز بناگاه ارزیابیِ دوباره و موشکافانه گردند.
برایِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ میتوان مزایایِ زیادی را بر شمرد ( نکاتِ منفی‌ هم دارند که مهمترینشان بهایِ ایشان میباشند).
من در اینجا سه‌ مزیتِ عمده اتوبوس‌هایِ برقی‌ را نام میبرم.
۱ -با پیشرفتِ مداومِ نیرویِ محرکهِ برقی‌ برایِ خودروها، وسایلِ نقلیه عمومی برقی نیز هر روز بیشتر پلِ  میا‌‌نِ توجیح اقتصادی داشتن و حفاظتِ محیطِ زیست و تندرستیِ شهروندان را مستحکم تر گرداندند.
۲وسایلِ نقلیه عمومی که هر روزه تعدادِ زیادی مسافر جابجا میکنند در صورتِ برقی‌ شدن با نجاتِ مایکروکلایمت، کیفیتِ زندگی‌ِ هم مسافران و هم دیگر شهروندان را ارتقا میدهند. این امر  بطورِ غیرِ مستقیم هزینه‌هایِ درمانی را کاهش میدهد.
۳توسط بهبودیِ سیستمهایِ احیایِ انرژی، انرژیِ به هدر رفته توسطِ موتورِ به هنگام راه افتادنِ خودرو و یا ترمز گرفتن، دوباره تولید میگردند. در این زمان ژنراتورها به کار افتاده و پر کردن سلولهایِ انباشتِ نیرو، خازنِ خودرو را هم در هنگامِ حرکتِ خودرو هم پر میکنند.
 در اروپا هم مردم کشورهای اروپایی و هم دولت‌های ایشان متوجه گردیدند ( بر عکسِ ایران با وجودیکه در شرایطِ بسیار بدتری هست ) که شهر‌ها و شهرک‌ها در زیرِ فشارِ دود دچارِ تنگیِ نفس گردیده اند. تعدادِ شهر‌ها و نواحیی که میزانِ آلایندگی در آنها به مرز هایِ خطرناک نزدیک گشته اند دیگر کم نیستند. غبارهایِ نرم و ریز و دی اکسیدِ کربنِ هوا مدت هاست که مرز‌هایِ قابلِ چشم پوشی را در نوردیده اند.
اتحادیه شهر‌هایِ آلمان زنگِ خطر را به صدا در آورد. آنها حتی تهدید کردند چنانچه هم اکنون برایِ این معضل چاره اندیشی‌ نشود، پرونده ای تشکیل داده و اعتراض و شکایتِ رسمی‌ِ خود را به نزدِ دادستانیِ کّلِ کشور خواهند برد. در آلمان ۸۰ شهر مرز‌هایِ مجازِ میزانِ آلودگیِ هوا را پشت سر گذاشته اند.
بلافاصله از سویِ دولت و استانداریها واکنشِ مناسب انجام داده شد. در کنار افزایش فضاهای سبز شهرها، قرار بر این شد که دستِ شهرداری‌ها را برایِ مقابله فنی با این مشکل بازتر بگذارند و حمایت‌هایِ مالی‌ِ مناسبی را نیز برایِ این موضوع در نظر بگیرند.
همین‌ نیز سبب گشت که شهرداری‌ها دستشان در موردِ حمایت و پشتیبانی از شرکت‌ها و کارخانجاتِ مناسب (مانندِ سازندگانِ اتوبوسِ برقی‌) بازتر شود.
۳۰ شهر در آلمان مصمم شدند که برنامه به کار گیریِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ را به گونه جدی پیگیری کنند. مشکلات اما هنوز وجود داشتند و دارند. بنا به اظهاراتِ اتحادیهِ شرکت هایِ حمل و نقلِ آلمان (   VDV/ ) بهایِ یک اتوبوسِ برقی‌ ۷۰۰۰۰۰ یورو میباشد که دو برابرِ اتوبوس‌هایِ دیزلیست.
یا اینکه مدتِ پر شدنِ دوباره باتریها و میزانِ مسافتی که میتوان با آنها پیمود، خود مسایلِ بزرگی‌ هستند. مدت زمانِ موردِ نیاز برایِ پر شدنِ باتریها گاهی‌ سبب میشود که برایِ لنگ نماندنِ ایاب و ذهابِ شهری تعدادِ بیشتری از اتوبوس لازم باشد تا هنگامیکه یکی‌ در حالِ پر کردنِ باتریست اتوبوسِ دیگری وظیفه او را به عهده بگیرد.
سازندگان اتوبوسِ آلمانی بسیار محتاطانه عمل میکنند و سرمایه گذاریِ زیاد و جدی در زمینه طراحی‌ و ساختِ اتوبوسِ برقی‌ انجام نمی‌دهند.
در ادامه این نوشتار سه‌ سازنده و عرضه کنندهِ مطرح را با ذکرِ زندگی‌نامهِ کوتاهی از ایشان و نمونه کارهایشان معرفی‌ می‌کنم.

اتوبوس‌هایِ شرکتِ سیلئو Sileo
سیلئو یک شرکت با مسئولیتِ محدودِ آلمانی – ترکی اتوبوسِ برقیست که مقرش در  Salzgitterسالزگیتر آلمان میباشد. سیلئو در سال  ۲۰۱۴ تأسیس گردید. این شرکت متعلق به مراد بوزانکایا  میباشد که در سالِ ۱۹۸۹ یک دفترِ مهندسی‌ و مشاورهِ فنی‌ در شهرکی کوچک بنامِ ولفن بوتل  در ایالت نیدرزاکسنِ آلمان داشت. در سالِ ۱۹۹۷بوزانکایا یک شرکتِ خدماتِ مهندسی‌ِ مصنوعاتِ فلزی و پلاستیکی در شهرک سالزگیتر Salzgitter  بنیاد نمود و بدنبالِ آن‌  در سالِ ۲۰۱۰ یک کارخانه اتوبوس سازیِ کوچک  نیز در شهر آنکارا  تأسیس کرد  بنامِ      Turkish Commercial Vehicles (TCV),  که دو سال بعد یعنی در سالِ ۲۰۱۲ نخستین اتوبوسِ ساختِ خود را عرضه نمود.
زمانیکه سیلئو در ماهِ جولایِ سالِ ۲۰۱۵ سیلو نخستین اتوبوسِ برقی‌ِ خود را به شرکت اتوبوسرانی شهری  SWB_Bus_und_Bahn وابسته به شهرداریِ بن پایتختِ سابقِ آلمان فروخت، سوایِ دستگاهها و مدول‌هایِ برقی‌  بقیه‌ قسمت‌هایِ اتوبوس بر پایه اتوبوسی که در آنکارا ساخته و عرضه گشته بود، بنا شده بودند. در سالِ ۲۰۱۶ نخستین سفارش ها از استانهای تورینگن Thüringen و شلسویگ هلشتاین  Schleswig-Holstein آلمان بدستِ سیلئو رسیدند و در پی‌ِ آن‌ شهرهایِ دیگری از استانهای دیگر هم خواستارِ دریافتِ ۱۳ اتوبوسِ برقی‌ تا سالِ ۲۰۱۸ از این شرکت گردیدند.

در اینجا سه نمونه از اتوبوسهای برقی سیلئو را با مختصری از مشخصات فنی آنها میآورم تا در دنباله این نوشته به شرکت سازنده اتوبوس دیگری بپردازم.

سیلئو اس ۱۰
اتوبوسی  با درازای 10،7 متر وبهره وری از سیستمهای بازیافت انرژی سینماتیک تا هفتاد و پنج درصد که برد مسافتی دویست کیلومتر را تضمین میکند.
سیستم باتری این اتوبوس از گونه اس سی ال Single-Cell-Loading  بوده که سیصد سلول باتری را شامل میباشد.



سیلئو اس ۱۲
اتوبوسی  با درازای 12 متر وبهره وری از سیستمهای بازیافت انرژی سینماتیک تا هفتاد و پنج درصد که برد مسافتی دویست و سی کیلومتر را تضمین میکند.
سیستم باتری این اتوبوس از گونه اس سی ال Single-Cell-Loading  بوده که سیصد و چهل سلول باتری را شامل میباشد.



سیلئو اس ۱۸
اتوبوسی  با درازای ۱۸ متر وبهره وری از سیستمهای بازیافت انرژی سینماتیک که برد مسافتی دویست و پنجاه کیلومتر را تضمین میکند. موتور این اتوبوس چنان قوی است که گذر از سراشیبی های بیست درصدی را نیز امکان پذیر میسازد.
سیستم باتری این اتوبوس از گونه اس سی ال Single-Cell-Loading  بوده که چهارصد و هفتاد و چهار سلول باتری را شامل میگردد.

Wednesday, 18 January 2017

تاریخِچه کوتاه کامیونهایِ برقی‌ ۲

چند نمونه از کامیونهای برقی در اندازه های گوناگون با مختصری در باره مشخصات فنی آنها.

                                                                           سه و نیم تنی


شانزده تنی


هژده تنی


چهل و پنج تنی



Tuesday, 17 January 2017

تاریخِچه کوتاه کامیونهایِ برقی‌

بر خلافِ تصورِ بسیاری از مردم، کامیونهایِ برقی‌ پدیده‌هایِ نوی نیستند و حتی نسبتا تاریخه کهنی دارند.
 حدود یک سده پیش در کشورِ آلمان بیش از ۴۰ سازندهِ خودرو و کامیونِ برقی‌ وجود داشت که سازندگانِ زیر به این گروهِ ۴۰ تایی‌ تعلق دارند .
 تا سالِ ۱۹۱۴ ( شروعِ جنگِ جهانی‌ِ نخست ) در مجموع ۵۵۴ خودرویِ عمومیِ برقی‌ (اتوبوس‌هایی‌ که به مدارِ کابلِ برق متصل بودند ) و کامیونِ برقی‌ ساخته شدند. این کامیونها بیشتر در سازمانهای خدماتِ شهری مانندِ آتش نشانی‌ و جمع آوری زباله به کار گرفته شدند.
در سالِ ۱۹۰۵ هم شرکتِ مشترکِ Siemens Halske کامیونی برقی‌ عرضه نمود که قوهِ محرکه آن‌ مخلوطی بود از بنزین و باتری. پدرِ نخستی هایبرید‌هایِ جهان.
در شهرِ کلنِ  آلمان سال ۱۹۰۷ یک کارخانه دار بنامِ ارنست هاینریش گایست کامیونی عرضه نمود که موتورش با دینام حرکت میکرد. این دینام نخست بوسیله موتوری که بنزین سوز بود بکار می‌افتاد. گایست همچنین نخستین اتوبوسِ برقی‌ شهرِ کلن را در ۲۰ دسامبرِ سال ۱۹۰۷ به شهرداریِ این شهر تحویل داد.
در شهرِ برانشویگِ آلمان هاینریش بوسینگ موفقتر بود. او توانست کامیونی برقی‌ با قوه ۱۸ اسبِ بخار تولید و عرضه کند که در آرتش بکار گرفته شد. تولیداتِ بوسینگ که با نشانِ شیر مزین بودند توانستند دو جنگِ جهانی‌ را پشتِ سر گذاشته و با وجودِ دشواریهایِ فراوان تا سالِ ۱۹۷۱ که این شرکت توسطِ کنسرنِ بزرگِ MAN  خریداری شد به کارِ خویش ادامه دهد.

نشانِ شیر بر رویِ خودروهایِ بوسینگ شاید هنوز برایِ خیلیها آشنا باشد، هرچند که نامِ بوسینگ آن‌ شهرتِ سابق را میا‌‌نِ اهل فنّ دیگر ندارد.



از دههٔ ۶۰ سده گتشته تا آغازِ هزارهِ سومِ ترسائی تکامل و طراحی‌ کامیونهایِ برقی‌ به کندی پیش میرفت و در برخی‌ از زمان‌ها اصلا پیش نمی‌رفت. زیرا بازدهیِ خودروهایِ بنزینی و دیزلی از خودروهایِ برقی‌ بیشتر بود. از آن‌ گذشته بهایِ نفت بصورتی نبود که  استفاده بنزین و دیزل توجیهِ اقتصادی برایِ خریداران نداشته باشد.
در آواخر هزاره دومِ ترسائی و با آغازِ هزارهِ سوم  و بالا گرفتنِ مبحثِ  حفاظت از محیطِ زیست و صدماتی که به آن‌ وارد میگردد، گفتگوها بر سرِ استفاده انرژیهایِ فسیلی نیز بالا گرفت و استفاده از این منابع انرژی حسابی‌ به چالش کشیده شد. همین نیز فرصتی بود برایِ همهِ خودروهایِ برقی‌ و در میا‌‌نِ آنها کامیونها.
کامیونهایِ برقی‌ دوباره مطرح گشتند و در برابرِ خواسته‌ها و چالش‌هایِ نو قرار گرفتند. با وجود این دستِ کم در آلمان سازندگانِ کامیونها بطورِ جدی به این مساله نپرداخته اند. در دنباله بخشی که پس از این خواهد آمد خواهیم دید که این امر در مورد اتوبوسهای برقی نیز صادق است. یعنی کشورهای اروپایی به تولید اتوبوسهای برقی کمتر توجه کردند.
در نوشتن بعدی چند نمونه از کامیونهایِ برقی‌ِ موجود در اندازه‌هایِ مختلف و با توانهایِ گوناگون با ذکر مشخصاتِ فنی‌ِ کوتاهی از آنها را بنمایش خواهم گذاشت.

Friday, 13 January 2017

زیباترین سوگند سهراب سـپهری

اینرا یک دوست بسیار قدیمی بتازگی برایم فرستاد.


به حباب نگران لب یک رود قسم، 
و به کوتاهی آن لحظه شادی که گذشت،
غصه هم میگذرد،
آنچنانی که فقط خاطره ای خواهدماند..
لحظه ها عریانند.
به تن لحظه خود،جامه اندوه مـپوشان هرگز...!!
زندگی ذره كاهیست،
كه كوهش كردیم،
زندگی نام نکویی ست،
كه خارش كردیم،
زندگی نیست بجز نم نم باران بهار،
زندگی نیست بجزدیدن یار
زندگی نیست بجزعشق،
بجزحرف محبت به كسی،
ورنه هرخاروخسی،
زندگی كرده بسی،
زندگی تجربه تلخ فراوان دارد،
دوسه تاكوچه وپس كوچه واندازه یك عمر بیابان دارد.
ما چه کردیم و چه خواهیم کرد در این فرصت کم ...


Monday, 2 January 2017

یک نکته

کسی که گذشته خود را نشناسد، به سختی میتواند آینده خوبی برای خود برنامه ریزی کند. با اینوجود در گذشته نیز نبایستی زیاد بسر برد و در آنجا ایستاد ورنه حال و آینده از دست میروند.
Der, der seine Vergangenheit nicht kennt, kann schwer eine gute Zukunft für sich planen dennoch sollte man sich in der Vergangenheit nicht zu viele und zu oft aufhalten sonst verpasst man die Gegenwart und die Zukunft.


Wednesday, 28 December 2016

چگونگی پیدایش کتاب آشپزی

بیشک همگی تا کنون کتابهای آشپزی را حتی اگر مورد استفاده قرار نداده باشیم، در دست یا نزد دیگران دیده ایم. نمیدانم که تا کنون چند نفر از ما از خود پرسیده باشند که سیر تکاملی کتابهای آشپزی از کجا و از سوی چه کسی آغاز گردید؟ من در اینجا کوشش کردم تا آنرا کمی توضیح دهم. برای اینکار میبایستی از زندگینامه نخستین  نویسنده کتاب آشپزی آغاز نمایم. ماری آنتوان کارم Marie-Antoine Carême  .
کارم در کوچهِ دوباکِ پاریس Rue du Bac  در یک خانواده‌ِ ناچیز بدنیا آمد. برخی‌ میگویند که این خانواده‌ ۱۵ فرزند داشت و برخی‌ حتی می‌گویند ۲۵ فرزند. به هر صورت، پدرش یک کارگرِ بار انداز در اسکلهِ لنگرگاهِ یکی‌ از رودهایِ مجاورِ پاریس بود.
از فرطِ بیچیزی و ناداری پدرش او را در سنِّ ۸ یا ۱۰ سالگی یعنی درست در بحبوحهِ وقوعِ انقلابِ کبیرِ فرانسه در برابرِ دروازه پاریس رها کرد و به او گفت که دیگر توانِ نگاهداریِ او را ندارد. او ماند و خودش.
به هر روی در آن‌ شبی‌ که پدرش برایِ آخرین بار برایش غذا خرید و او را رها کرد، صاحبِ یکی‌ از این میکده‌ها از رویِ رحم به او اجازه داد تا شب را در ساغرکده اش بسر کند.
فردایِ آنشب به او پیشنهادِ کار کرد. اینگونه ماری آنتوان شش سال خود را موظف نمود که در این میکده که "فریکاسه دو لاپین  Fricassée de Lapin " یا قورمه خرگوش نام داشت به عنوانِ ظرفشور و جیب بر بکار مشغول شود. درآمد جیب بری را که کاملا مسئولیت عمل آن بعهده او بود، میبایست در پایان روز در اختیار صاحب میکده قرار میداد و اگر گیر میافتاد صاحب ساغرکده نمیخواست که اصلا از این موضوع باخبر بوده باشد.
در کنار لیاقت و خواستِ شخصی‌ِ خودِ ماری آنتوان، بخت نیز از دو سه‌ روی با او یار بود.
یکی‌ اینکه بر اثرِ انقلاب تقریباً همه آشپز‌هایِ دربار و اشراف بیکار شده بودند و اجباراً در عوضِ اشراف برایِ امرارِ معاش کردن در کوچه و خیابان برایِ مردم میپختند. اینجور بود که اصلا کافه‌ها و بیسترو‌ها بوجود آمدند. تا پیش از آن‌ در پاریس تنها بارها و میکده‌ها وجود داشتند که به میهمانانِ خود غذا هم میفروختند. مردم نیز عمدتاً برایِ میگساری به آنجا می‌رفتند.  دو سال پس از انقلابِ کبیر، پاریس حدودِ ۵۰۰ رستوران و کافه داشت، این رقم تا ۱۰ سال پس از انقلابِ کبیر حتی تا عددِ ۳۰۰۰ نیز افزایش یافت.
با سنِّ ۱۶ سالگی پس از آنکه تعهدش به صاحبِ فریکاسه دو لاپن به پایان رسید، کارم به نزدِ سیلوان بیلی Sylvain Bailly  که قنادِ مشهوری در پاریس بود رفت و خواست که به شاگردیِ او در آید. بیلی که از جمله اساتیدِ شیرینی‌ پزیِ پاریس شمرده میشد و شیرینی‌ پزیش در کوچه ویویان rue Vivienne در نزدیکی‌ِ کاخِ سلطنتی قرار داشت، کارم را به زیرِ پر و بالِ خویش گرفت. یکی‌ از سر شیرینی‌ پز‌هایی‌ که در دستگاهِ بیلی کار میکردند بنام آویس Avice به ماری آنتوان آموخت که چگونه خمیرِ شیرینی‌ را بدرستی مهیا کند و از آنگذشته ترغیبش کرد که خواندن و نوشتن بیاموزد.
بیلی که متوجه استعداد او گردیده بود، به کارم اجازه داد تا هر از چندی در کتابخانه سلطنتی چاپ را فرا گیرد و این فرصتِ بسیار خوبی برایِ کارم بود تا فنِّ خواندن و نوشتنِ خویش را بهبود ورزد. آموختنِ صنعتِ چاپ آنزمان برایِ خودش یک تحصیلِ  تمام عیار تلقی‌ میشد.
در طولِ همین مدت او در آشپزخانه افرادِ سرشناسی مانندِ شارل موریس دو تالیران - پریگور Charles Maurice de Talleyrand-Périgord  که دیپلمات، دولتمرد و زمانی‌ نیز وزیرِ آمورِ خارجهِ فرانسه بود بصورتِ کمک آشپزِ آزاد کار میکرد و در آشپزخانه همین افراد بود که سوایِ شیرینی‌ پزی با هنرِ پخت و پز نیز آشنا گردید.
تالیران به خوردن بسیار اهمیت میداد و حاضر بود که هر صبح به مدتِ یک‌ساعت وقت صرف کند و لیستِ غذایی را که آنروز آشپزخانه اش قرار بود فراهم سازد از پیشِ نظر بگذراند. سرآشپزِ تالیران شخصی‌ بود بنامِ بوشه Boucher (full name Boucheseiche)  و کارم مستقیماً زیرِ دستِ بوشه کار میکرد. کارم اینگونه ۱۲ سال برایِ بوشه کار کرد و چیز‌هایِ زیادی از او آموخت.
منابع زیادی می‌گویند که تالیران از سالِ ۱۸۰۴ که با پولِ ناپلئون ملکی‌ خارج از پاریس خرید، کارم را به عنوان سرآشپزِ آنجا برگزید. نامِ این ملک شاتو والنسای  Château Valençay بود.
برخی‌ از منابع می‌گویند که کارم از سالِ ۱۸۰۵ به بعد شیرینی‌ پزی خود را داشت و تنها هر زمان که تالیران به او نیاز داشت، کارم در آشپزخانهِ او کار میکرد.
به هر روی، در این فاصلهِ زمانی‌ کارم خوب آموخت که چگونه شیرینیهایِ گوناگون و خوراک‌هایِ گوناگون درست کند و بیاراید.
در سالِ ۱۸۱۵ کارم به لندن رفت و به عنوانِ سرآشپزِ جورج شاهزاده ویلز مشغول به کار شد. اما کارم از انگلستان خوشش نمی‌آمد یکی‌ به خاطرِ هوایش و دیگر اینکه همکارانِ انگلیسی‌ِ او به سبب حسادت با او بسیار بدرفتاری میکردند زیرا همگی‌ محوِ دست‌پختِ او شده بودند. کارم در سالِ ۱۸۱۸ به پاریس بازگشت. سالِ ۱۸۲۰ جورج با نامِ جورجِ چهارم بر تختِ سلطنتِ انگلیس نشست.
در پاریس که بود بنا به خواهشِ لرد چارلز استیوارت Lord Charles Stewart  کنسولِ انگلیس در شهرِ وین، به آنجا رفت و در کنسولگریِ انگلیس در وین مشغولِ به کار شد.
در سالِ ۱۸۱۵ کارم یک کتاب منتشر نمود بنامِ شیرینی‌ پزِ سلطنتی. برخی‌ می‌گویند که این نخستین کتاب او بود و برخی‌ دیگر می‌گویند که کتابِ آموزشِ میهمانسرایِ فرانسوی نخستین کتابِ منتشر شده  او بود.
به هر روی کتابِ شیرینی‌ پزِ سلطنتی که در دو جلد و ۴۰۰ صفحه نوشته شده بود چنان موردِ استقبال قرار گرفت که پس از سه‌ ماه تجدیدِ چاپ گردید. کارم خودش بیشترِ نقاشی‌هایِ این کتاب را کشیده بود و همین نیز تجربه بسیار خوبی شد برایِ آماده ساختنِ کتابِ شیرینی‌ پزیِ زیبا.
تزار الکساندر اول در پس از شکستِ ناپلئون در جشنِ گردِ هم آیی‌ِ پیروزان در پاریس برگزار شد شرکت کرد و باور عمومی بر آن‌ است که در تمامِ مدتِ اقامتِ تزار، کارم وظیفه آشپزی برایِ او را به عهده داشت اما این باور نادرست است.
کارم تنها چند بار برایِ او شوربایِ کلم درست کرد. تزار الکساندرِ اول که به احتمالِ زیاد در کشورش غذاهایِ فرانسوی میل میکرد، در تمامِ مدتِ اقامتش در پاریس تاکید بر آشپزخانه و غذاهایِ روسی داشت.
با وجودِ این کارم در سالِ ۱۸۱۹ به سنت پترزبورگ دعوت گردید تا برایِ مدتی‌ سرپرستیِ آشپزخانه تزار را به عهده گیرد.
 زمانی‌ که کارم به سنت پترزبورگ رسید، تزار الکساندر برایِ سرکشیِ به گوشه‌هایِ دیگرِ روسیه در یک سفرِ طولانی بود و به کارم نیز اجازه کار نمیدادند تا خودِ تزار بازگردد. زمانیکه کارم منتظرِ بازگشت تزار بود چیزهایی‌ از آشپزخانه سلطنتی دید که اصلا خوشش نیامد.
کارکنانِ آشپزخانه سلطنتی روسیه به فسادِ کاری دچار بودند و از همینرو پیوسته زیر نظر قرار داشتند.
کارم نمیخواست که در چنین فضائی بکار مشغول گردد از همینرو در سالِ ۱۸۲۰ پیش از آنکه تزار قصدِ بازگشتِ به سنت پترزبورگ را بکند، آنجا را ترک کرد وبه پاریس بازگشت.
در پاریس نخست برایِ سفارتِ اتریش در فرانسه کار کرد و سپس از سالِ ۱۸۲۳ تا ۱۸۲۹ برایِ بارون جیمز دوروتشیلد Baron James de Rothschild   کار کرد.
در این سال او خود را بازنشسته کرد و از کارِ مستقیم کردن کناره گرفت. کارم در سالِ ۱۸۳۳ در سنِّ ۴۹ سالگی از دنیا رفت.
مشهورترین کتابِ کارم هنرِ آشپزی فرانسویست که تا کنون چندی و چند بار تجدیدِ چاپ گردیده. این کتاب در پنج جلد عرضه شد و کارم پس از چاپِ جلدِ سوم بود که چشم از جهان فرو بست.


Saturday, 17 December 2016

Schweigen

Oft spreche ich durch und mit meinem Schweigen.
Noch höre ich mehr, wenn ich still bin.
Ich verstehe Sachen, die ich vorher nicht verstanden hatte, nur weil ich schweigend nachdenke.

Ganz schon toll, oft nützlich mein Schweigen.
Nur schade, dass nicht jeder hören kann, was ich mit meinem Schweigen sage.



Friday, 16 December 2016

جمشید‌های سیاست امروزهِ غرب

عهد کردم که دگر می نخورم در همه عمر
بجز از امشب و فردا شب و شبهای دگر
امشبی را که در آنیم غنیمت شمریم
شاید ای جان نرسیدیم به فردای دگر
پیوسته کوشش میکنم که خود و این وبلاگ را به سیاست نزدیک نکنم ولی هر از گاهی چیزی پیش میآید و این کار را اجتناب ناپذیر میسازد.
بیشک داستانِ جمشید پادشاهِ اسطوره ایِ اقوامِ هند و ایرانی را می‌شناسید و با آن‌ آشنائی دارید. نامِ پدرِ جمشید به هندی ویوسونت و به ایرانی ویونگهنت بود.
انجامِ بسیاری از کارهایِ نیکو و نوآوریهایی که به مردمان کمک میکردند تا آسان تر زندگی‌ کنند، مانندِ پیدایشِ خط، ذوبِ فلزات، فراهم نمودنِ پوشش برایِ مردمان، انجامِ کشاورزیِ نوین، ساختِ عطرهایِ خوش بوی و بسیاری چیز‌هایِ دیگر را به او نسبت میدهند. او را جامی بود که چون به درونِ آن‌ می‌نگریست، احوال جهان و جهانیان بر وی آشکارا می‌گشت و او میتوانست بر اثرِ آن به سختی های زندگی ایشان پی برده و‌ آسانتر به آنها کمک نماید.
مردمان نیز خوشنود بودند و روزگار هم می‌گذاشت تا اینکه جمشید غره شد و دست به کارهایی زد که نه‌ موردِ پسند اهورامزدا بود و نه‌ مردمان را خوشنود می‌نمود و فشارهای مالی بدیشان وارد میساخت.
اهورا مزدا در سه‌ نوبت به او هشدار داد تا اینکه سرانجام فره ایزدی را از او باز ستاند و جمشید که دیگر پشیتبانیِ خدا و مردم را نداشت تنها و منفور گردیده  و صد سال فراری و پنهان بود تا اینکه زمانیکه در دریای چین ( دریا بزبان ایرانی خاوری معنای رودخانه را میدهد؛ سیردریا، آمودریا. شاید اینجا مقصد از دریای چین رودخانه ایرتیش بوده باشد که از مرزهای ایران بسیار دور بود و جمشید خود را آنجا امن میپنداشت )  به وسیله ضحاکِ ماردوش سرنگون گشت و  او را با اره از میا‌‌ن به دو نیم کردند.
بر او تیره شد فره ایزدی
به کژی گرائید و نابخردی
پدید آمد از هر سوی، خسروی
یکی نامجویی ز هر پهلوی
سپه کرده و جنگ را ساخته
دل از مهر جمشید پرداخته
کی اژدها فش بیامد چو باد
به ایران زمین، تاج بر سر نهاد
صدم سال روزی به دریای چین
پدید آمد آن شاه ناپاک دین
چو ضحاکش آورد ناگه به چنگ
یکایک ندادش زمانی درنگ
به آرش سراسر به دو نیم کرد
جهان را از او پاک بی بیم کرد
 اوضاع و احوالِ سیاستمدارانِ کشورهایِ غربی که عمدتاً نیز به روش‌هایِ دموکراتیک از سویِ مردم انتخاب شده بودند، مرا به یاد جمشید و غره گی‌ و خود بالا بینیش می‌اندازد.
امروزه میبینیم که در عمده کشورهایِ غربی به محضِ اینکه از سویِ مردم رفراندومی انجام گیرد، نتیجه غالباً مخالف سیاست های هیئتهای حاکمه و به ضررِ سرانِ وقتِ کشورها تمام میشود. مردم از سیاستها و کنش‌هایِ منتخبینِ خود راضی‌ به نظر نمیرسند.
در انگلستان مردم به کامرون پشت میکنند، در آلمان به خصوص در بخشِ شرقی‌ِ آن‌ مردم از احزاب خود را جدا کرده و به طرفداری از حزبِ دست راستی‌ِ آلترناتیوی برایِ  المان روی آوردند، در فرانسه طرفدارانِ لوپن رو به افزایش میگذارند، در هلند به همچنین، در لهستان دولتی انتخاب میگردد که به تمایلاتِ نه‌ چندان میانه رویِ مردم، رویِ خوش نشان میدهد و به تمامِ خواسته‌هایِ اتحادیه اروپا وقعی نمینهد، در ایتالیا بر اثرِ همه پرسی‌ و شنیدنِ نه‌ از سویِ مردم، نخست وزیر کناره گیری می‌کند، در آمریکا بر خلافِ انتظارِ همگانی ترامپ به قدرت می‌رسد.
آیا مردمان کشورهای گوناگون دیگر نمیخواهند دستاوردهای دموکراتیک خود را حفظ نمایند؟ پاسخ آشکار است. واضح است که میخواهند ولی بنظر میرسد که چیزی پیش آمده باشد. چه شده است؟ اینرا بایستی‌ در بازدهیِ سیاستِ داخلی‌ِ این کشور‌ها جستجو کرد و اینکه آیا این بازدهی‌ها موافقِ میل و خواسته رای دهندگان بوده‌اند؟ آیا داستان مزرعه حیوانات جرج اورول تکرار عملی شده است.
خاستگاهِ نارضایتی‌ِ مردمان در همه این کشورهای گوناگون، مختلف میباشند مگر در دو موضوع که به نظر می‌رسد ریشهِ یکسان داشته باشند.
ترس از آمدنِ بیرویه خارجیها که به سختی خود را با قوانینِ اجتماعی‌ِ اینجا مطابقت میدهند و از آنهم مهمتر اعمال نفوذ لابیهایِ بانکی و اقتصادی در سیاست و مهار نمودن آن.
بانک‌ها زمانی‌ در غرب سیاست را عرضه و جولانگاهِ خواستهای خود کرده بودند. بی‌ محابا به آب و آتش می‌زدند. اگر سود میکردند که حاضر به تقسیمِ آن‌ با کسی‌ نبودند و اگر ضرر میکردند بلافاصله دولتها را تحتِ فشارهایِ مالی‌ و اخلاقی‌ قرار میدادند تا از پولِ مالیاتهایی که از مردم جمع می‌گشتند، به آنها پشیتیبانی دهند.
هر بار هم که دولتی مقاومت میکرد، به او گوشزد میکردند که بانک مجبور می‌شود برایِ حفظِ موقعیتِ مالی‌ خود دست به اقداماتی بزند که به بیکاریِ بسیاری منتهی‌ خواهد شد.
نتیجه این گشت که مالیاتهای پنهان افزایش یافتند، تور خدمات اجتماعی دولتها سوراخهایشان بزرگتر شد و در این میان نیز بخاطر نبود امنیت رفاهی آینده میل نسل جوان به تشکیل خانواده کمتر گشت و همین کم شدن تعداد جوانان باعث گشت که آنهایی هم که بودند عمدتا توسط خانواده و اطرافیان نازپرورده گردند.
دایره ای اهریمنی پدید آمده بود که در آن تنها صاحبان سرمایه سود میبردند و از آینده خود مطمئن بودند و وابستگان به ادارات دولتی. اینان نیز تاحدی نسبتا مرفه و تامین بودند.
سیاستمداران را نیز بنظر میرسید که غمی و همی نباشد و خود را فراتر از مردم دیده و میپنداشتند. تنها هنگامیکه زمان انتخابات نزدیک میشد و فرامیرسید، روی به ایشان میآوردند تا آراء ایشان را بسوی خویش جلب نمایند. اینرا در غالب مناظره ها و مصاحبه های تلویزیونی و مطبوعاتی نیز انجام میدادند که در این اواخر دیگر مناظره ها و مصاحبه هایشان جنبه شخصی بیشتر بخود گرفته بود تا ملی و میهنی.
جمشیدهای غرب نابرده عبرت از داستان جمشیدها، فعال گشته بودند و نمیدیدند که چگونه مردم را از خود میگریزانند. اگر نظر مخالفی هم میشنیدند، بیشتر کوشش میکردند تا با برچسب زدن های بیجا طرف را منکوب نمایند. زمانی هم این روش تا حدی کارگر افتاده بود ولی رشد احزابی مانند آلترناتیوی برای آلمان، حزب بانو لوپن در فرانسه، احزاب افراطی ایتالیا و هلند و اتریش نتیجه نهایی روشهای نامردمی و پنهان کارانه ایشان بود. در آلمان شش سال تمام پشت درهای بسته مذاکره دموکراتیک ( ! ! ) اقتصادی با آمریکا انجام میگیرد بدون اینکه مردم از آن مطلع باشند و آنها را در جریان جزئیات قرار دهند. تا اینکه ماجرا بصورت اتفاقی بیرون میافتد و جنجال برپا میشود.
آمدن پناهندگانی که عمدتا خانه و کاشانه خویش را بر اثر جنگهایی از دست داده اند که مسببش در واقع سلاح سازان و سیاستمداران دیگر کشورها بودند، نیز به حدت و شدت ماجرا افزود. بخصوص اینکه چند عمل تروریستی نیز در میان خود اروپا انجام گرفت و مردمانی را که نزدیک به هفتاد سال مستقیما درگیر هیچ جنگی نبوده و خود را کاملا امن میپنداشتند، شدیدا وحشتزده و پریشان کرد. اینها همه بیان تنها گوشه ای از مسائل بودند.
مشکل بتوان گفت که آینده چه چیز را عرضه خواهد کرد. تنها این میان داستان جمشید مرتب تداعی معانی گشته و موجبات نگرانی را فراهم میآورد


Monday, 12 December 2016

کشفِ حکّاکی‌هایِ بسیار قدیمی‌ِ بزِ کوهی در ایران

بر رویِ تپه‌هایی‌ خارج از شهر خمین واقع در مرکزِ ایران یک باستان شناسِ ایرانی شماری حکاکیِ های بسیار کهن ازحیوانات که عمده آنها بزِ کوهی میباشند پیدا کرد.
احتمالا این حکّاکی‌ها مربوط به اسطوره‌هایِ محلی بوده ا ند و از این روی سوژه خوبی برایِ هنرمند گشتند و یا اینکه  شکارچیان محلی برایِ سیدِ بیشتر به گونه‌ای حکّاکی‌هایِ آیینی از آنها کشیدند تا حیواناتِ بیشتری بدانجای روی نهند. هنرمندانِ آن‌ عهد در کشیدنِ این گونه طرحها تخصص پیدا کرده بودند و از همه بیشتر نگاره گری بزِ کوهی را دوست داشتند. ۹۰% حکّاکی‌ها از بز‌هایِ کوهیست.
شهرِ خمین به سببِ نزدیکیش به رودخانه در آن‌ هنگام حاصلخیز بود و از همینرو نیز مردمانِ نخستین به زودی متوجهِ آنجا گشتند و در آنجا سکنی گزیدند و آثارشان را برایِ ما به یادگار گذاشتند.
محمد نصیری فرد باستان شناس ایرانی این حکاکی‌ها را یافته و سالیانِ درازی تقریباً به تنهایی‌ آنها را از دل  کوه بیرون کشید.
نصیری فرد از آنجا که مجهز به دستگاه‌هایِ تکنیکی‌ِ مناسب نیست امیدوار بود که با کمکِ همکارانِ غربیش بتواند سنِّ تقریبیِ این حکّاکی ها را مشخص نماید.
برخی‌ از همکارانِ هلندیِ نصیری فرد که در سالِ ۲۰۰۸ به ایران آمده و این حکّاکی‌ها را مشاهده کرده بودند، سنِّ برخی‌ از آنها را تا ۴۰ هزار سال تخمین زدند که اگر اینگونه باشد این حکاکیها  جزو کهن‌ترین آثارِ هنرسنگیِ جهان هستند.
تا کنون افرادِ بسیار اندکی این آثار را مشاهده کرده ا ند و مقاماتِ رسمی در ایران‌ نیز بهایِ چندانی به کشف چنین آثاری نمی‌دهند.
نصیری فرد در برابرِ خبر گزاریِ فرانسه اظهار  داشت، یافتنِ این آثار به مانندِ این بود که گنجی را از دلِ خاک بیرون کشیده باشد.
در این میا‌‌ن بنیادِ غیرِ دولتی براجاوِ سوئیس که متخصصِ آثارِ هنرسنگی میباشد مکانِ این یافته‌ها را   ثبت کرد و بدینگونه انظارِ بین المللی را جلب آنها نمود.

پیتر رابینسون از  بنیاد براجاو  می‌گوید : این یافته‌ها یک چیز را به وضوح نمایان میسازند و آنهم نیازِ انسان به داشتنِ دیواریست تا نشانهایِ  خود را باقی‌ بگذارد.