جستجوگر در این تارنما

Saturday, 18 March 2017

نوروز خجسته

.....وانتهای این داستان سرد و سپید،
همیشه سبز خواهد بود
تا رسیدن سال نو،
تنها یک سلام خورشید باقیست......

هزاران شادباش و با آرزوی بهترین ها


Thursday, 9 February 2017

خازنهایِ لیتیوم – یون در خودروهای برقی

حتی اگر از نظر ظاهر خارجی،  خودروهای برقی در مرحله نخست فرقی با خودروهای معمولی نداشته باشند ولی بسبب خصوصیات منحصر بفرد باتریهای خودروهای برقی، ساختار آنها با خودروهایی که سوخت فسیلی دارند متفاوت میباشد. و در این میان تفاوت نقش باتری بعنوان تامین کننده نیروی محرکه و موتور کاملا مشخص میباشند. از اینرو در سازماندهی خودروهای برقی از باتری و خازن بصورت مشخص و جداگانه یاد میشود. باتری که همان نقش باتری را در خودروهای معمولی بازی میکند با اندکی تفاوت و دیگری خازن که نقش باک ماشین را بعهده گرفته. امروزه پس از انجام آزمایشهای گوناگون و با در نظر گرفتن شرایط بخصوص خازنهای لیتیوم – یون را عمدتا در خودروهای برقی بکار میبرند که در این نوشتار کمی به آن میپردازیم.
خازنهایِ لیتیوم – یون  در همه جایِ جوامع امروزی وجود دارند. آنها در تقریباً همه دستگاه‌هایِ برقی‌ مانند کامپیوتر، موبایل، لپ تاپ، دوربینهای عکس و فیلمبرداری و خیلی چیزهای دیگر و همچنین خودروهایِ برقی‌ حضور‌ دارند و در نظر گرفته شده است که در آینده مشکلاتِ ذخیره کردنِ برقِ موردِ نیازِ لوازمِ برقی‌ را حل کنند.


بر خلافِ باتریهایِ معمولی‌ که با موادِ همیشگی‌ مانندِ نیکل کادمیوم و یا سرب ساخته می‌شوند، میتوان در ساختِ خازنهایِ لیتیوم‌یون موادِ گوناگونی را بکار برد. از همینرو نیز پیوسته کاوش و کوشش میگردد که با بکار بردن مواد و آلیاژهایِ نو، توان و  حجمِ نیرویِ ذخیره شده را در این خازنها بالاتر ببرند.
نخستین قواعد و قوانینِ پایهِ خازنهایِ لیتیوم ‌یون در سالِ ۱۹۷۰ در دانشگاهِ صنعتی‌ِ مونیخ پس از انجام پژوهش‌هایی منتشر گشتند. اما در این پژوهش‌هایِ آکادمیک و علمی‌  نحوه‌هایِ بکار گیریِ عملی‌ِ آنها در نظر گرفته نشده بودند.
ابتدا در سالِ ۱۹۹۱ بود که نخستین باتریهایِ لیتیوم ‌یون بصورتِ عملی‌ توسط کارخانجاتِ سونی ساخته و به همراهِ دوربینهایِ فیلمبرداری سونی بنامِ مدلِ  CCDTR1روانه بازار گشتند.


 بلافاصله پس از این موفقیتِ سونی، شرکتِ سانیو کاوش‌هایِ بیشتری بر رویِ اینگونه باتریها انجام داد و خازنی ساخت که در آن‌ از گرافیت در آندِ خازن استفاده گشته بود. این روش تا به امروز هم در ساختِ خازنهایِ لیتیوم – یون بکار گرفته میشود.
 سلولها در تکنولوژیِ خازن سازی کوچکترین واحد هستند. یک خازن میتواند یک یا چندین سلول داشته باشد.

                                                      یک سلولِ خازنِ لیتیوم‌ یون

جزئیاتِ یک سلولِ خازنِ لیتیوم‌ یون در نگاره زیر نمایش داده شده که بدنبالِ آن‌ شرحشان خواهد آمد.
                           
الکترودِ منفی‌ که آند خوانده میشود از یک لایهِ مسین و یک لایه ذغالی (گرافیت) تشکیل گشته به اینصورت که بر رویِ لایه مسین یک لایهِ گرافیتی با ضخامتِ تقریبیِ ۱۶ میکرومتر قرار گرفته.
به مجموعِ آن‌  ماده میزبان می‌گویند و به هنگامِ پر کردنِ باتری بصورتِ خنثی میا‌‌نِ الکترود‌ها و لیتیوم ‌یون عمل می‌کند. بجز گرافیت موادِ دیگری هم وجود دارند که اینکار را انجام دهند اما هیچکدام قدرتِ جذبِ ذغال را نداشته (۳۷۲ میلی‌ آمپر ساعت / گرم) و از نظرِ ایمنی‌ به پایِ آن‌ نمیرسند.

کاتد که همان الکترودِ مثبت است، از یک لایه آلومینیومی و یک اکسیدِ فلزی تشکیل شده. لایه آلومینیومی تقریباً ۱۵ میکرومتر ضخامت داشته و وظیفه هدایتِ جریانِ برق در سمتِ کاتد را دارد. ضخامتِ اکسیدِ فلزی بستگی به نوعِ آن‌ اکسید دارد، برایِ مثال اگر نیکل منگان کبالت به کار رفته باشد، ضخامتی برابرِ با ۱۵۰ میکرومتر دارد.
با گذشتِ زمان آلیاژ‌هایِ گوناگونی جهتِ ساختنِ کاتد‌ها عرضه گشتند که ما در اینجا به سه‌ تا از مهمترینِ آنها اشارهِ کوتاه می‌کنیم.

تفکیک کننده که در واقع عایقِ الکتریکی‌ و سپرِ مکانیکی میا‌‌نِ الکترود‌هایِ مثبت و منفی‌ِ یک سلول میباشد. تفکیک کننده که معمولا از لایه پلاستیکیِ ۲۰ – ۲۵ میکرومتری درست شده، می‌باید که بطورِ دائم از ایجادِ اتصالی جلوگیری کند و تا دستِ کم ۹۰° سانتیگراد نیز مقاومت داشته باشد.

همهِ این عناصر درون یک سیال بدونِ آب با قابلیتِ هدایتِ بالا قرار دارند که الکترولیت خوانده میشود. الکترولیت میبایست بسیار پاک و غنی‌ باشد تا عملیات پر و خالی‌ گشتنِ خازن براحتی انجام پذیرد.

مجموعهِ همه موادِ یاد شدهِ بالا، یک پایه را تشکیل میدهند. یک سلولِ لیتیوم ‌یون میتواند دارایِ یک یا چند پایه باشد.
در حالِ حاضر سه‌ گونه سلولِ لیتیوم ‌یون از بقیه متداولتر میباشند.

۱ -  سلولهایِ کیسه ای، اینها به این سبب کیسه ای خوانده می‌شوند زیرا بدنه آنها از آلومینیومِ نرم ساخته شده که با بیرون کشیدنِ هوا در آن‌ خلع ایجاد گشته و سپس لبه‌هایش به هم جوش داده شده‌اند. این گونه سلولها به سببِ وزنِ کمشان بیشتر در وسایلِ الکتریکی‌ مانندِ سمارت فون، لپ تاپ و همچنین در صنعتِ خودرو سازی بکار میروند. ایرادی که به سلولِ کیسه لی میتوان گرفت پایین بودنِ ضریبِ ایمنیِ آنست که هم خراش و هم ضربه پذیر میباشد و هم در برابرِ حرارتِ بالا مقاومتِ زیاد ندارد.

۲سلولهایِ منشوری که دیواره‌هایِ مقاوم دارند. اینها در حالِ حاضر قطعاتِ ثابت و اجتناب ناپذیر در صنعتِ خودروسازی، ساختمان و کارخانجات هستند. دیوارهِ این سلولها بیشتر از جنسِ آلومینیومِ مقاومی ساخته شده است که عنصر یا عناصرِ پایه را در خود جای میدهد.
در هنگامِ اضافه بارِ الکتریکی‌ و یا اتصالی دریچه ای در آن‌ باز میشود که گاز‌هایِ تولید شده را بگونه مهار شده به خارج می‌فرستد. از همینرو سلولهایِ منشوری بخصوص در صنایع خودروسازی ترجیح داده می‌شوند.

۳سلولهایِ استوانه ایِ ۱۸۶۵۰. این سلولها نامِ خود را مدیونِ قطرِ ۱۸ میلیمتری و طولِ ۶۵۰ میلیمتریِ خود هستند که بصورتِ لوله ای پیچیده شده‌اند. این سلولها نیز ضریبِ ایمنیِ بالا دارند و در آغاز برایِ کامپیوتر و لپ تاپ ساخته شدند.


در پایان میخواهم اشاره کوتاهی نیز به وضعیتِ لیتیوم نمایم.
همانطور که پیشتر نیز به آن اشاره شد، در حالِ حاضر با بیشتر مطرح شدن خودروهایِ برقی‌، در کنارِ باتریها و خازنهایِ دیگر وسایلِ الکترونیکی‌ ساختِ خازن برایِ خودروهایِ برقی‌ نیز به میا‌‌ن آمده. برایِ اینکار بیشتر از هرچیزی نیاز به دسترسی به لیتیوم میباشد که بیشتر از کانهایِ مثلثِ لیتیوم (آرژانتین، شیلی و بولیوی) تامین میگردد. منابع این معادن بنا به پیش‌بینی‌ها تا سالِ ۲۰۵۰ به پایان میرسند، یعنی هنوز آغاز نکرده زنگِ پایان دارد به صدا در میاید.
در کشورِ مجاورِ ما افغانستان اما در سالِ ۲۰۱۰ معادنی شناسائی شده اند که به تنهایی‌ میتوانند نبودِ مثلثِ لیتیوم را تا دهه‌ها پس از بپایان رسیدنِ آنها جبران نمایند و به افغانستان آن‌ ارج و منزلتی را دهند که نفت امروزه به عربستان داده است.

در کنارِ همه اینها نیز نباید از نظر دور داشت که بازیافتِ باتریهایِ خودروهایِ برقی‌ یکی‌ از بزرگترین چالش‌هایِ موجود میباشد که تا کنون راهِ حلِ مناسبی برایِ آن‌ یافته نشده و هر چند که دو شرکتِ کانادایی و بلژیکی دست به کارهایی زده اند ولی‌ هم از نظرِ تعداد کم میباشند و هم اینکه روش‌هایِ بکار گرفته شده توسطِ ایشان تا کنون متخصصین را متقاعد نکرده است.

Saturday, 4 February 2017

نخستین آشپزیهای گیاهی انسان

آشپزی کردن برایِ خیلیها کارِ پر دردِ سر و دشواری مینماید. خیلیها هستند که فقط خوردن را دوست دارند ولی‌ پختن را نه‌. اما برایِ نیاکانِ انسانها پختن برداشتنِ گامِ بزرگی‌ برایِ پیشرفت و تکامل بود زیرا پختن سبب گردید که چیز‌هایی‌ که هضمشان نشدنی‌ و دشوار مینمود، بناگاه قابلِ خوردن گردند و همین نیز سفرهِ انسان را رنگین‌تر کرد.
شگفت انگیز اینست که باستان شناسانِ اما تا کنون اسناد و مدارکِ مستقیمِ کمی‌ در موردِ آشپزیِ گیاهی یافته  بودند.
بتازگی باستانشناسانِ یک گروهِ بین المللی در صحرایِ آفریقا موفق به یافتنِ خرده سفالهایی گشتند که باقی‌ماندهِ موادِ غذاییِ پخته شدهِ گیاهی و حتی گونه‌ای از گیاهان آبی‌، را گواهی میدهند.
این بازمانده‌هایِ موادِ غذایی که گیاهانِ آبی‌ نیز در میا‌‌ن آنها یافت می‌شدند (صحرایِ آفریقا در آنزمان پر آب و سر سبز بود) نمایان میسازند که گیاهان تا چه اندازه برایِ باشندگانِ آن زمانِ صحرا اهمیت داشتند
تیم‌ِ ریچارد اورس هد Richard Evershed‌ از دانشگاهِ بریستولِ انگلیس آزمایش‌هایی‌ بر رویِ ۱۱۰ خرده سفالِ یافته شده انجام دادند  که در دو کاوشِ صحرایی در جنوبِ غربیِ لیبی‌ بدست آمده بودند. صخره تاکارکوری  Takarkori و غارِ عون آفودا  Uan Afuda در حدودِ ۸۲۰۰ سال پیش از زایشِ مسیح یعنی‌ تقریباً ۱۰هزار سالِ پیش به مدت تقریبیِ ۱۰۰۰ سال مسکونی بودند. در جوِّ خشکِ پس از آن‌ دوران این سفالها و مواد غذاییِ بر رویِ آنها  توانستند خوب باقی‌ بمانند.
از ۸۱ قطعه تاکارکوری بر رویِ ۳۸ قطعه بازمانده گیاهی موادِ غذایی یافته شد در حالیکه تعدادِ خرده سفالهای با بازمانده موادِ غذایی حیوانی تنها ۲۹ عدد بود. از ۲۲ قطعهِ یافته شده در عون آفودا  بر رویِ ۱۸ تایِ آنها موادِ غذایی گیاهی یافته شد.
۵۴% بازمانده‌هایِ موادِ غذاییِ گیاهی از گیاهانِ وحشی بودند.

تا به کنون اهمیتِ موادِ قضائیِ گیاهی نزدِ نیاکانِ انسانها برای ما پوشیده بود. کهن‌ترین خرده سفالهایی که برایِ پختن و آشپزی از آنها استفاده میشد مربوط به ۱۵۰۰۰ سالِ پیش هستند و در آنها بازمانده موادِ غذاییِ حیوانی یافته شده بودند.


Sunday, 29 January 2017

تاریخِچه کوتاه اتوبوسهای برقی‌ بخش سه

اورابوس ( اروپا + اتوبوس)
 در سالِ ۱۹۹۶  شرکتِ یوروکام گروپ اینترناشنال در برلین توسطِ فردی بنامِ توماس  کریستیان سایتز Christian Seitz  بنیان گذاشته شد. این شرکت بزودی به عنوانِ تولید کننده و تحویل دهنده ماشین آلاتِ ویژه  در بازار و در میان رقبا نامی‌ برایِ خود کسب نمود.
 آقایِ سایتز میگوید : تجربه ما در زمینهِ ساخت و تولید و همچنین انعطاف پذیر بودن در امرِ برآورده ساختنِ تقاضاهایِ مشتریان برایمان خیلی‌ مؤثر واقع گردیدند که بتوانیم در سالِ ۲۰۰۹ پروژه اتوبوسِ برقی‌ خود را آغاز و عرضه نمائیم
برایِ پیشرفتِ سریعِ کارها و مجبور نبودنِ به آزمودنِ دوباره خطاهایی که دیگران کرده و از آنها یاد گرفته بودند، سایتز بدنبالِ همکاریِ با شرکتها و کارخانجاتی گشت که سابقهِ طولانی و موفق در زمینه‌هایِ طراحی‌، ساختِ سازه‌هایِ سبک، تکنولوژی باتری و دستگاه‌هایِ بازیافتِ انرژیهایِ هدر رفته بودند، افتاد و این فرآورده‌ها را با دیگر تولیداتِ کارخانجاتِ نامی‌ ادغام کرده و مدل‌هایِ نوینی به بازار عرضه نمود
اینگونه بود که شرکت‌هایِ بزرگی‌ مانندِ توو tewoo در چین که بیش از ۳۴۰ زیر شرکت دارد مایل به همکاری با آن‌ گشتند.
از آنجا که بدست آوردنِ موادِ خامِ اولیهِ موردِ نیازِ کارخانجاتِ چینی‌ با افزایشِ و بالا بردنِ سطحِ تولیدات، کفاف نمی‌دهند، برایِ چینی‌ها دو راهِ حل بیشتر باقی‌ نمیماند، یا بدنبالِ بدست آوردنِ موادِ خامِ بیشتر برود مانند آهن و دیگر فلزات و نفت در آفریقا و پرو و یا اینکه بخشی نه‌ چندان کوچک از تولیداتِ خود را به کشورهایی ببرند که هم امن باشد و هم آگاهی‌ و دانشِ موردِ نیاز را داشته باشند. از اینروست که شرکتهایی مانند توو گاهی ناجی شرکتهای و نوآورهای کشورهای دیگر و بخصوص غربی میشوند. 
در موردِ اتوبوس‌هایِ اورابوس دقیقاً همین اتفاق افتاد و شرکتِ یوروکام گروپ  خود را شریکِ مطمئن و دانسته‌ای عرضه نمود. اینگونه بود که اورابوس توو گروپ را به سمت خود جلب و سپس همکار نمود و توانست در ماهِ مایِ ۲۰۱۲ نخستین اتوبوس برقی‌ِ ۱۲ متریِ خود را در آلمان عرضه کند که اورابوس ۱ نام داشت.
 اورابوس بلافاصله از سویِ متخصصین زیرِ ذره بین گذشته شد و آزمایش‌هایِ گوناگونی بر رویِ آن‌ انجام گرفتند، اما شرکتِ اورابوس هم در این میا‌‌ن آرام ننشسته بود.
 با به روز کردنِ سیستمهایِ خنک کننده و حرارتیِ خود و همچنین دیگر دستگاه‌هایِ نو و افزون گشته بر طرحِ پیشین، مدل اورابوس ۲ خود را در نیمه سپتامبرِ سالِ ۲۰۱۳ به بازار فرستاد که در سه‌ ماهِ نخستِ سالِ ۲۰۱۴ مدلِ ۱۸ متری آن‌ نیز عرضه گشت.

اینک مختصری از مشخصات فنی این اتوبوس.

سه گونه پرکردن باتری اتوبوس


Tuesday, 24 January 2017

تاریخِچه کوتاه اتوبوسهای برقی‌ بخش دو

اتوبوس‌هایِ شرکتِ بید  BYD (Build Your Dreams Co. Ltd.)
بید در اصل یک شرکت باتری سازی بود که با ۲۰ کارمند در سالِ ۱۹۹۵ توسطِ یک شیمیدانِ چینی‌ بنامِ وانگ چوانفو  که آنزمان ۲۹ ساله بود در لونگانگ حومهِ شهرِ شنژن آغازِ به کار کرد. در این شرکت خازنهایِ قابلِ پر گشتن برایِ کارخانجات سوونی و سانیو تولید می‌گشتند.
بر خلافِ کارخانجاتِ ژاپنی که در آنها تولید را عمدتاً روبات‌ها به عهده دارند، در شرکتِ بید خطِ تولید را چنان ساده ولی‌ تند درست کرده بودند که در کنارِ آن‌ کارگرانی با تجربهِ کاری کم و یا بدونِ هیچگونه تجربه کاری هم میتوانستند کار کنند.
بنا به میعارهایِ غربی در کنار پایین بودنِ میزانِ دستمزد مسائلی مانندِ یکنواخت بودنِ کار و موجود نبودنِ فرصتِ مناسب برایِ پیشرفتِ شغلی بخاطر فقدان آموزشِ کاری مشکلاتِ عمده بشمار میامدند ولی‌ هدفِ دولتِ چین در وحله نخست فراهم آوردنِ فرصتِ کاری نسبتاً مناسب برایِ میلیونها جوانِ بیکار، بی‌تجربه و فاقدِ آموزش‌هایِ لازم بود. از اینرو شرکت‌هایی‌ مانندِ بید فرصتِ فعالیت یافتند.
از سالِ ۲۰۰۰ ترسایی بید مبدل به بزرگترین شرکتِ تولید کننده خازنِ جهان برایِ موبایل، و دیگر مصنوعات گردید. نوکیا، موتورولا، سامسونگ، سوونی، اریکسون، کیوسرا و دیگران جزو مشتریانِ پر و پا قرصش شده بودند.
از سالِ ۲۰۰۳ شرکتِ بید با خریدِ یکی‌ از خودروسازانِ فرسودهِ چینی‌ و نوسازیِ آن‌ واردِ دنیایِ بازرگانیِ خودرو گردید و چوانفو با فراست و زیرکیی که داشت بزودی دریافت که تجربیاتش را در زمینه تولیدِ خازن میتواند بخوبی در خدمتِ تولیدِ خودروهایِ برقی‌ قرار دهد.
در سالِ ۲۰۱۰ بید توانست که سالانه تا ۵۰۰۰۰۰ خودرو تولید کند اما در کنارِ آن‌ و حتی با ارتقاِ کیفیتِ تولید  در دیگر کارخانجات بید، هنوز تولیدِ خازن‌هایِ گوناگون برایِ رشته‌هایِ مختلف ادامه داشتند.
از سالِ ۲۰۱۰ بید به ساختِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ روی آورد. اتوبوس‌هایِ بید نخستین اتوبوسِ های برقی‌ جهان بودند که با باتریِ لیتیوم فسفاتِ آهن کار میکردند.
 از زمانِ آغازِ ساخت و تولیدِ اتوبوسِ برقی‌ در سالِ ۲۰۱۰ تا پایانِ ۲۰۱۶ بید توانست ۱۰۰۰۰ تا از آنها را به مشتریانِ گوناگونش در جهان بفروشد.
آخرین تارهِ تولید و فروشِ بید مربوط به ساختِ اتوبوس‌هایِ دو طبقهِ برقی‌ برایِ شهرِ لندن میباشد.
نایب رئیسِ شرکتِ بید بانو استلا الی در یکی‌ از مصاحبه هایش در شهرِ لاس وگاس گفت : „ادغامِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ در خطوطِ اتوبوسرانیِ شهری در کشورهایِ اروپایی و آمریکا آسانتر است تا در کشورهای کمتر پیشرفته مانندِ چین از اینرو بید مرکزِ ثقلِ فروش را بر رویِ این کشورها متمرکز کرده.“
شعارِ بید اینست : „ راهِ حل، شهرِ سبز میباشد
در سالِ ۲۰۱۳ اتوبوس‌هایِ برقی‌ِ بید در شهر ورشو رکوردِ طولانیترین بردِ مسافت برایِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ را با ۳۱۰ کیلومتر بر جای گذاشتند و با اینوجود  ۳۰% از ظرفیتِ باتریهایِ آنها هنوز دست نخورده باقی‌ مانده بودند.
از زمانیکه دولتِ آرژانتین سفارشِ بزرگی‌ به این شرکت داده است، بید دو خطِ تولید در آمریکایِ جنوبی نیز به کار انداخت. این شعبه ها میبایستی که در همکاری با شعباتِ دیگرِ بید در برزیل، ایالاتِ متحده و مجارستان برایِ استفاده از پلتفرمِ مشترک، فعالیت نماید.

در دنباله چند نام از مکان‌هایی که بید در آنجا فروخته شده و کار می‌کند (اروپا) و چند نمونه از مدل‌های بید همراه با کوتاه شده مشخصاتِ فنی‌ آنها را به نمایش می‌گذارم.
آگاهی‌ِ بیشتر در مورد شرکت بید را میتوان در سایتِ مربوط به بید پیدا کرد.

مکانهایی در اروپا که نمایندگی شرکت بید در آنجا فعال است





اتوبوس هشت متری بید

مدل ده متری شرکت بید


 مدلِ ۱۲ متری اتوبوس‌هایِ بید

   مدل ده متر و هشتاد سانتی بید

                                                          مدل هژده متری اتوبوسهای بید





Saturday, 21 January 2017

تاریخِچه کوتاه اتوبوسهای برقی‌ بخش یک

آلودگیِ محیطِ زیست سبب گشت که نه‌ تنها خودروهایِ شخصی‌ِ برقی‌ و کامیونهای برقی موردِ توجهِ ویژه طرفدارانِ محیطِ زیست و جنبش سبز قرار بگیرند بلکه خطوطِ اتوبوس‌هایِ درون شهری نیز بناگاه ارزیابیِ دوباره و موشکافانه گردند.
برایِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ میتوان مزایایِ زیادی را بر شمرد ( نکاتِ منفی‌ هم دارند که مهمترینشان بهایِ ایشان میباشند).
من در اینجا سه‌ مزیتِ عمده اتوبوس‌هایِ برقی‌ را نام میبرم.
۱ -با پیشرفتِ مداومِ نیرویِ محرکهِ برقی‌ برایِ خودروها، وسایلِ نقلیه عمومی برقی نیز هر روز بیشتر پلِ  میا‌‌نِ توجیح اقتصادی داشتن و حفاظتِ محیطِ زیست و تندرستیِ شهروندان را مستحکم تر گرداندند.
۲وسایلِ نقلیه عمومی که هر روزه تعدادِ زیادی مسافر جابجا میکنند در صورتِ برقی‌ شدن با نجاتِ مایکروکلایمت، کیفیتِ زندگی‌ِ هم مسافران و هم دیگر شهروندان را ارتقا میدهند. این امر  بطورِ غیرِ مستقیم هزینه‌هایِ درمانی را کاهش میدهد.
۳توسط بهبودیِ سیستمهایِ احیایِ انرژی، انرژیِ به هدر رفته توسطِ موتورِ به هنگام راه افتادنِ خودرو و یا ترمز گرفتن، دوباره تولید میگردند. در این زمان ژنراتورها به کار افتاده و پر کردن سلولهایِ انباشتِ نیرو، خازنِ خودرو را هم در هنگامِ حرکتِ خودرو هم پر میکنند.
 در اروپا هم مردم کشورهای اروپایی و هم دولت‌های ایشان متوجه گردیدند ( بر عکسِ ایران با وجودیکه در شرایطِ بسیار بدتری هست ) که شهر‌ها و شهرک‌ها در زیرِ فشارِ دود دچارِ تنگیِ نفس گردیده اند. تعدادِ شهر‌ها و نواحیی که میزانِ آلایندگی در آنها به مرز هایِ خطرناک نزدیک گشته اند دیگر کم نیستند. غبارهایِ نرم و ریز و دی اکسیدِ کربنِ هوا مدت هاست که مرز‌هایِ قابلِ چشم پوشی را در نوردیده اند.
اتحادیه شهر‌هایِ آلمان زنگِ خطر را به صدا در آورد. آنها حتی تهدید کردند چنانچه هم اکنون برایِ این معضل چاره اندیشی‌ نشود، پرونده ای تشکیل داده و اعتراض و شکایتِ رسمی‌ِ خود را به نزدِ دادستانیِ کّلِ کشور خواهند برد. در آلمان ۸۰ شهر مرز‌هایِ مجازِ میزانِ آلودگیِ هوا را پشت سر گذاشته اند.
بلافاصله از سویِ دولت و استانداریها واکنشِ مناسب انجام داده شد. در کنار افزایش فضاهای سبز شهرها، قرار بر این شد که دستِ شهرداری‌ها را برایِ مقابله فنی با این مشکل بازتر بگذارند و حمایت‌هایِ مالی‌ِ مناسبی را نیز برایِ این موضوع در نظر بگیرند.
همین‌ نیز سبب گشت که شهرداری‌ها دستشان در موردِ حمایت و پشتیبانی از شرکت‌ها و کارخانجاتِ مناسب (مانندِ سازندگانِ اتوبوسِ برقی‌) بازتر شود.
۳۰ شهر در آلمان مصمم شدند که برنامه به کار گیریِ اتوبوس‌هایِ برقی‌ را به گونه جدی پیگیری کنند. مشکلات اما هنوز وجود داشتند و دارند. بنا به اظهاراتِ اتحادیهِ شرکت هایِ حمل و نقلِ آلمان (   VDV/ ) بهایِ یک اتوبوسِ برقی‌ ۷۰۰۰۰۰ یورو میباشد که دو برابرِ اتوبوس‌هایِ دیزلیست.
یا اینکه مدتِ پر شدنِ دوباره باتریها و میزانِ مسافتی که میتوان با آنها پیمود، خود مسایلِ بزرگی‌ هستند. مدت زمانِ موردِ نیاز برایِ پر شدنِ باتریها گاهی‌ سبب میشود که برایِ لنگ نماندنِ ایاب و ذهابِ شهری تعدادِ بیشتری از اتوبوس لازم باشد تا هنگامیکه یکی‌ در حالِ پر کردنِ باتریست اتوبوسِ دیگری وظیفه او را به عهده بگیرد.
سازندگان اتوبوسِ آلمانی بسیار محتاطانه عمل میکنند و سرمایه گذاریِ زیاد و جدی در زمینه طراحی‌ و ساختِ اتوبوسِ برقی‌ انجام نمی‌دهند.
در ادامه این نوشتار سه‌ سازنده و عرضه کنندهِ مطرح را با ذکرِ زندگی‌نامهِ کوتاهی از ایشان و نمونه کارهایشان معرفی‌ می‌کنم.

اتوبوس‌هایِ شرکتِ سیلئو Sileo
سیلئو یک شرکت با مسئولیتِ محدودِ آلمانی – ترکی اتوبوسِ برقیست که مقرش در  Salzgitterسالزگیتر آلمان میباشد. سیلئو در سال  ۲۰۱۴ تأسیس گردید. این شرکت متعلق به مراد بوزانکایا  میباشد که در سالِ ۱۹۸۹ یک دفترِ مهندسی‌ و مشاورهِ فنی‌ در شهرکی کوچک بنامِ ولفن بوتل  در ایالت نیدرزاکسنِ آلمان داشت. در سالِ ۱۹۹۷بوزانکایا یک شرکتِ خدماتِ مهندسی‌ِ مصنوعاتِ فلزی و پلاستیکی در شهرک سالزگیتر Salzgitter  بنیاد نمود و بدنبالِ آن‌  در سالِ ۲۰۱۰ یک کارخانه اتوبوس سازیِ کوچک  نیز در شهر آنکارا  تأسیس کرد  بنامِ      Turkish Commercial Vehicles (TCV),  که دو سال بعد یعنی در سالِ ۲۰۱۲ نخستین اتوبوسِ ساختِ خود را عرضه نمود.
زمانیکه سیلئو در ماهِ جولایِ سالِ ۲۰۱۵ سیلو نخستین اتوبوسِ برقی‌ِ خود را به شرکت اتوبوسرانی شهری  SWB_Bus_und_Bahn وابسته به شهرداریِ بن پایتختِ سابقِ آلمان فروخت، سوایِ دستگاهها و مدول‌هایِ برقی‌  بقیه‌ قسمت‌هایِ اتوبوس بر پایه اتوبوسی که در آنکارا ساخته و عرضه گشته بود، بنا شده بودند. در سالِ ۲۰۱۶ نخستین سفارش ها از استانهای تورینگن Thüringen و شلسویگ هلشتاین  Schleswig-Holstein آلمان بدستِ سیلئو رسیدند و در پی‌ِ آن‌ شهرهایِ دیگری از استانهای دیگر هم خواستارِ دریافتِ ۱۳ اتوبوسِ برقی‌ تا سالِ ۲۰۱۸ از این شرکت گردیدند.

در اینجا سه نمونه از اتوبوسهای برقی سیلئو را با مختصری از مشخصات فنی آنها میآورم تا در دنباله این نوشته به شرکت سازنده اتوبوس دیگری بپردازم.

سیلئو اس ۱۰
اتوبوسی  با درازای 10،7 متر وبهره وری از سیستمهای بازیافت انرژی سینماتیک تا هفتاد و پنج درصد که برد مسافتی دویست کیلومتر را تضمین میکند.
سیستم باتری این اتوبوس از گونه اس سی ال Single-Cell-Loading  بوده که سیصد سلول باتری را شامل میباشد.



سیلئو اس ۱۲
اتوبوسی  با درازای 12 متر وبهره وری از سیستمهای بازیافت انرژی سینماتیک تا هفتاد و پنج درصد که برد مسافتی دویست و سی کیلومتر را تضمین میکند.
سیستم باتری این اتوبوس از گونه اس سی ال Single-Cell-Loading  بوده که سیصد و چهل سلول باتری را شامل میباشد.



سیلئو اس ۱۸
اتوبوسی  با درازای ۱۸ متر وبهره وری از سیستمهای بازیافت انرژی سینماتیک که برد مسافتی دویست و پنجاه کیلومتر را تضمین میکند. موتور این اتوبوس چنان قوی است که گذر از سراشیبی های بیست درصدی را نیز امکان پذیر میسازد.
سیستم باتری این اتوبوس از گونه اس سی ال Single-Cell-Loading  بوده که چهارصد و هفتاد و چهار سلول باتری را شامل میگردد.

Wednesday, 18 January 2017

تاریخِچه کوتاه کامیونهایِ برقی‌ ۲

چند نمونه از کامیونهای برقی در اندازه های گوناگون با مختصری در باره مشخصات فنی آنها.

                                                                           سه و نیم تنی


شانزده تنی


هژده تنی


چهل و پنج تنی



Tuesday, 17 January 2017

تاریخِچه کوتاه کامیونهایِ برقی‌

بر خلافِ تصورِ بسیاری از مردم، کامیونهایِ برقی‌ پدیده‌هایِ نوی نیستند و حتی نسبتا تاریخه کهنی دارند.
 حدود یک سده پیش در کشورِ آلمان بیش از ۴۰ سازندهِ خودرو و کامیونِ برقی‌ وجود داشت که سازندگانِ زیر به این گروهِ ۴۰ تایی‌ تعلق دارند .
 تا سالِ ۱۹۱۴ ( شروعِ جنگِ جهانی‌ِ نخست ) در مجموع ۵۵۴ خودرویِ عمومیِ برقی‌ (اتوبوس‌هایی‌ که به مدارِ کابلِ برق متصل بودند ) و کامیونِ برقی‌ ساخته شدند. این کامیونها بیشتر در سازمانهای خدماتِ شهری مانندِ آتش نشانی‌ و جمع آوری زباله به کار گرفته شدند.
در سالِ ۱۹۰۵ هم شرکتِ مشترکِ Siemens Halske کامیونی برقی‌ عرضه نمود که قوهِ محرکه آن‌ مخلوطی بود از بنزین و باتری. پدرِ نخستی هایبرید‌هایِ جهان.
در شهرِ کلنِ  آلمان سال ۱۹۰۷ یک کارخانه دار بنامِ ارنست هاینریش گایست کامیونی عرضه نمود که موتورش با دینام حرکت میکرد. این دینام نخست بوسیله موتوری که بنزین سوز بود بکار می‌افتاد. گایست همچنین نخستین اتوبوسِ برقی‌ شهرِ کلن را در ۲۰ دسامبرِ سال ۱۹۰۷ به شهرداریِ این شهر تحویل داد.
در شهرِ برانشویگِ آلمان هاینریش بوسینگ موفقتر بود. او توانست کامیونی برقی‌ با قوه ۱۸ اسبِ بخار تولید و عرضه کند که در آرتش بکار گرفته شد. تولیداتِ بوسینگ که با نشانِ شیر مزین بودند توانستند دو جنگِ جهانی‌ را پشتِ سر گذاشته و با وجودِ دشواریهایِ فراوان تا سالِ ۱۹۷۱ که این شرکت توسطِ کنسرنِ بزرگِ MAN  خریداری شد به کارِ خویش ادامه دهد.

نشانِ شیر بر رویِ خودروهایِ بوسینگ شاید هنوز برایِ خیلیها آشنا باشد، هرچند که نامِ بوسینگ آن‌ شهرتِ سابق را میا‌‌نِ اهل فنّ دیگر ندارد.



از دههٔ ۶۰ سده گتشته تا آغازِ هزارهِ سومِ ترسائی تکامل و طراحی‌ کامیونهایِ برقی‌ به کندی پیش میرفت و در برخی‌ از زمان‌ها اصلا پیش نمی‌رفت. زیرا بازدهیِ خودروهایِ بنزینی و دیزلی از خودروهایِ برقی‌ بیشتر بود. از آن‌ گذشته بهایِ نفت بصورتی نبود که  استفاده بنزین و دیزل توجیهِ اقتصادی برایِ خریداران نداشته باشد.
در آواخر هزاره دومِ ترسائی و با آغازِ هزارهِ سوم  و بالا گرفتنِ مبحثِ  حفاظت از محیطِ زیست و صدماتی که به آن‌ وارد میگردد، گفتگوها بر سرِ استفاده انرژیهایِ فسیلی نیز بالا گرفت و استفاده از این منابع انرژی حسابی‌ به چالش کشیده شد. همین نیز فرصتی بود برایِ همهِ خودروهایِ برقی‌ و در میا‌‌نِ آنها کامیونها.
کامیونهایِ برقی‌ دوباره مطرح گشتند و در برابرِ خواسته‌ها و چالش‌هایِ نو قرار گرفتند. با وجود این دستِ کم در آلمان سازندگانِ کامیونها بطورِ جدی به این مساله نپرداخته اند. در دنباله بخشی که پس از این خواهد آمد خواهیم دید که این امر در مورد اتوبوسهای برقی نیز صادق است. یعنی کشورهای اروپایی به تولید اتوبوسهای برقی کمتر توجه کردند.
در نوشتن بعدی چند نمونه از کامیونهایِ برقی‌ِ موجود در اندازه‌هایِ مختلف و با توانهایِ گوناگون با ذکر مشخصاتِ فنی‌ِ کوتاهی از آنها را بنمایش خواهم گذاشت.

Friday, 13 January 2017

زیباترین سوگند سهراب سـپهری

اینرا یک دوست بسیار قدیمی بتازگی برایم فرستاد.


به حباب نگران لب یک رود قسم، 
و به کوتاهی آن لحظه شادی که گذشت،
غصه هم میگذرد،
آنچنانی که فقط خاطره ای خواهدماند..
لحظه ها عریانند.
به تن لحظه خود،جامه اندوه مـپوشان هرگز...!!
زندگی ذره كاهیست،
كه كوهش كردیم،
زندگی نام نکویی ست،
كه خارش كردیم،
زندگی نیست بجز نم نم باران بهار،
زندگی نیست بجزدیدن یار
زندگی نیست بجزعشق،
بجزحرف محبت به كسی،
ورنه هرخاروخسی،
زندگی كرده بسی،
زندگی تجربه تلخ فراوان دارد،
دوسه تاكوچه وپس كوچه واندازه یك عمر بیابان دارد.
ما چه کردیم و چه خواهیم کرد در این فرصت کم ...